电动汽车的最后去处
新能源汽车发展最为关键的两个推动政策，一个是新能源汽车补贴政策，一个是“双积分”政策。
新能源汽车政策，扶持了北汽、江淮、奇瑞等传统车企的低端电动汽车，一直在电动汽车All in 的比亚迪获得了长足的发展，同时还催生了一个互联网造车新势力阵营。
随着新能源汽车的发展，新能源汽车补贴政策在2019年大幅度退坡，而且即将在2020年全面退出。市场的竞争将还原车企本身的成本管控和运营效率的真正实力。
“双积分”政策，一方面监管燃油车油耗，另一方面要求车企生产与其燃油车相对应数量的新能源汽车。这个政策在2019年全面实施，2019年和2020年的管控目标可以合并进行计算。
一旦无法达到监管标准，车企将有机会遭受巨额的罚款。
本文我们重点关注新能源汽车积分，因为这是一个关键的多用分数。
2019年和2020年的新能源汽车积分比例要求分别是10%和12%。
在各类新能源汽车中，每辆插电混合动力汽车可以积两分，纯电动汽车按续航里程不同，最高可以得到五分。按照“0.012*续航里程R+0.8”计算公式来算，纯电续航350公里，就可以拿到最高5分。这也是为什么很多传统车企不追求纯电动汽车的超长续航。
如果车企自身实在不愿意生产新能源汽车，或者积分不够，可以通过对外购买来获得。菲亚特克莱斯勒将动用18亿欧元向特斯拉买积分，以避免更大额度的监管罚款。
特斯拉一直以来通过销售新能源汽车积分，收益可观。作为纯粹的新能源汽车车企，或许出售积分也是一个未来的业务范围。
在新能源汽车补贴下降之后，新能源汽车的价格有所上涨。相对于燃油车，新能源汽车价格处于绝对劣势，再加上车型选择不多，续航里程焦虑，充电基础设施不足和不便利等等因素的叠加，导致销售规模难以支撑双积分的要求。
2019年新能源汽车销量预计为160万辆，这其中包括插电混合和纯电动汽车，也包括乘用车、商用车和客车等汽车类别。
举个例子，一汽-大众2018年销量为203万辆，按照2019年的积分比例来算，需要新能源汽车积分20.3万分。高尔夫纯电和宝来纯电续航里程为270公里，每台只能积新能源汽车积分4.04分，也就是说在2019年，一汽大众需要销售5万辆高尔夫纯电和宝来纯电。
新能源汽车积分还可以用来抵消车企燃油车油耗超过监管限值的部分。对于传统车企来说，油耗监管和新能源汽车的双重监管，要求他们控制燃油车油耗的同时，还要研发全新电动汽车。
如果车企燃油油耗超过限值太多，那么就需要大量的新能源汽车积分来抵扣，这对于新能源汽车本身微小的体量来说，可谓是杯水车薪。
从车企来看，上汽通用五菱在2018年，燃料消耗积分为-369,841，新能源积分为92,346，缺口高达277,495；广汽菲亚特克莱斯勒，燃料消耗积分为-120,738，新能源积分为216，缺口为120,522。
从汽车集团来看，上汽集团2018年燃料消耗积分为1,264,197，新能源积分为326,467；吉利汽车燃料消耗积分为382,176，新能源积分为65,087。
对于造车新势力的蔚来、小鹏、威马，甚至于独立运营的北汽新能源、广汽新能源和奇瑞新能源来说，虽然不用面对双积分的压力，但是新能源汽车补贴消失之后，将要面临中国自主品牌和跨国车企的双重市场压力。
看来还是先撇开销售新能源积分的想法，把销量提上去，在市场上站稳脚跟吧。
只是，一来传统燃油车价格在不断下降，而影响电动汽车普及的因素中，不管是提升续航里程、加快充电速度、普及充电桩，还是用户对电动技术成熟度和安全性的疑虑，都不是一天两天就能够解决的事情。
纯电动汽车的销量要达到车企能够盈利水平，如果仅仅依靠零售市场，将是如登天般的困难。
按照相关数据，对于中国车企来说，新能源车企销量要达到10万辆的水平，才有盈利的可能。当下，小鹏仅仅只有一款G3，威马有EX5，EX5 Pro 和EX6三款车，蔚来有ES6和ES8两款车，要通过如此少的车型完成10万辆的销售规模，可谓是天方夜谭。
办法总比困难多，政府采购和移动出行就是两块巨大的蛋糕。
北汽、江淮和奇瑞的A0级纯电动汽车成为共享汽车的车队主要成员；比亚迪全面接入深圳出租车，与滴滴合作开拓网约车市场；吉利成立了独资移动出行子公司曹操出行，全部采用吉利品牌纯电动汽车。
紧接着，传统车企的广汽、上汽、东风在政府采购和移动出行开始全面发力，互联造车新势力的小鹏、威马都相继组建了自己的移动出行公司，从而在零售市场之外，扩大了汽车的销售规模体量。
增大规模体量，降低单车成本，同时随着基础设施和电动技术的进一步革新，新能源车企才有望熬到电动汽车真正得到市场认可的时刻。
前有滴滴出行这个移动出行的行业垄断者，后有曹操出行和短时租赁的补充，再加上全面爆发的车企自建移动出行团队，这个市场的竞争将同样是惨烈的，会否进一步加剧车企盈利困境，还得好好做一下风险研究。
只是，这或许也是目前新能源汽车的一个重点发展方向了。
尝试一下这个全新的发展方向，或许比死守零售市场要明智得多。毕竟，比起束手无策，或者什么都不做，只要有一丝成功的可能，都是值得尝试的。
电动汽车的最后归处，在自有车位准车主的to C 之外，移动出行的to B 或许更是一条出路。两条腿会跑得更稳一些，你说呢？
