32.8万元的国产Model 3，很多人猜对了！谁开心谁不开心？

很多人猜对了，但猜对的人可能并不开心。

经历了为期一周的全网猜谜活动，我们最终没有等来一辆「二十几万」的国产特斯拉，而32.8 万元的价格也还只是个起售价——算上 Autopilot 软件选配价 27800 元，以及 FSD 芯片选配价 57600 元，一辆马斯克心目中完整的特斯拉 Model 3 标准续航版，实际上需要你付出 41.34 万元。

有一个细节：特斯拉「细心」地在指导价的上面增加了一栏：「省去节省的燃油费用之后的售价是 288200 元」。

这个计算方式能提供的信息有两点：首先，特斯拉渴望用入门版 Model 3 转化大量的汽油车购车需求；其次，特斯拉自己也明白 32.8 万元的定价，并没有带来质变级别的惊喜。

而根据我们得到的消息，某位新造车的大佬对特斯拉小心思的评价是「省去燃油费是什么鬼，那我们以后如果算上购置税、牌照费，岂不是省了十几万啦？」

除了价格之外，国产标准续航版 Model 3 主要的性能参数与进口标准续航升级版没有差别，依然有着 460 公里的 NEDC 续航和 5.6 秒的百公里加速时间。如果现在下订单，特斯拉给出的交付预期是 6-10 个月，也就是最快今年 11 月底交付。

这里要提一点——特斯拉上海工厂是在 2018 年 7 月正式动工建设的，也就是说从动工到工厂投入使用再到交车，马斯克的预期是 16 个月——硅谷钢铁侠与基建狂魔产生的化学反应相当惊人。

如果跟售价 37.7 万元的进口标准续航升级版 Model 3 相比，默认选配 Autopilot 的升级版售价比不带 AP 软件的标准版贵了 4.9 万元。「国产」这个大杀器最终削减了 21200 元的售价，这个结果可能不是大多数翘首以盼的准车主最期盼的。

但 32.8 万元的定价，是否真的意味着国产之后的 Model 3 标准续航版不值得买？

• 没有Autopilot，最便宜的特斯拉还有什么竞争力？

首先，不可否认的是，国产标准续航版Model 3，就是最便宜的特斯拉车型，它将「特斯拉」这三个字的门槛成功降低到 30 万出头。

实际上，即使标准版 Model 3 没有了 Autopilot 的加持，选择它的理由依然存在，而且不少——这些理由可以概括为一个问题：「如果特斯拉失去 Autopilot，那还剩什么？」

第一点应该是性能——32.8 万元的标准版 Model 3 依然是这个价位上动力性能最好的 4 门 5 座 B 级轿车。

在 30-35 万元的豪华 B 级轿车阵营里面，Model 3 拥有几乎是降维级别的动力优势：售价 34.68 万元的奔驰 C260L 运动版，百公里加速 8.5 秒；售价 30.98 万元的宝马 320Li M 套件，百公里加速 7.9 秒。

在这个价位上在加速性能上能够与 Model 3 竞争的 4 门 5 座豪华轿车，只有售价 36.28 万元的奥迪 A4L 45TFSI 个性运动版，百公里加速达到了 5.9 秒——但也没赢。

第二个是充能体验——在这一点上，特斯拉的优势并不仅限于电动汽车竞品，在 2019 年这个节点上，甚至已经能够与汽油车型竞争。

其实，从上文提到特斯拉增加的「节省燃油费用」已经不难看出，特斯拉希望以全方位的压迫，尽可能地扭转 30 万级别豪华汽油车的购车需求。比如说加速性能，比如说更省钱。

电动汽车充电设施和充电速度的劣势我们可以理解，但车主追求更简单舒适的用车体验，应该是优先度更高的需求——而且在 30-35 万元的预算下购车，「第一辆车」或者「唯一用车」的占比明显更大，如果有一个痛点需求没有满足，车主的失望情绪会被无限放大。

这种负面观点一直在影响着电动汽车，直到特斯拉祭出 Supercharger V3。

5 月 17 号，特斯拉官方宣布，其新一代 V3 超级充电桩将在年底进入中国，中国市场也将稍慢于美国，成为第二个建设 V3 超级充电桩的市场。

V3 超级快充的最高功率可以达到 250KW，结合 Model 3 电池组 10%-80%容量下都能保持较高功率充电速度的宽阔 SOC 区间，理论上半个小时已经可以补充超过 300 公里的续航能力。而根据 Youtube 上面大量的车主实测视频，这个数字可以精确到 25 分钟。

另外，在 V3 超充桩短时间无法普及的预期下，从 4 月份起接受了 OTA 更新的特斯拉车型，依然能在 V2 超充桩上面升级至最大 150KW 的充电速度，还有更宽广的高功率维持区间——这同样是电动汽车竞品目前做不到的。

第三个应该是标签化，而这也是特斯拉最突出的隐性竞争点——说白了就是酷。

Model S 时代，一辆特斯拉代表着超高的性能、能满足日常使用的电动车、酷炫的内饰；Model X 时代，酷炫变成了更酷炫，而新增的标签是「自动驾驶」——当然 Autopilot 到现在依然是「高级辅助驾驶」；在 Model 3 登场的那一天起，不仅所有的标签都拥有了一个对折的门槛， 2019 年的 Model 3 还拥有了最接近燃油车的充能体验。

也就是说，从高往低走的特斯拉，在 Model 3 上面没有做任何「剪去标签」的操作，反而让 Model 3 在新的时代进化出了更酷的特质。

32.8 万不便宜，也不是一个技惊四座的数字，但 32.8 万就能体验特斯拉的精髓，国产 Model 3 的竞争力依然不容小觑…吗？

• 车主专访：我不看好标准版

在专访内容之前，我们先来聊一个词：急迫。

特斯拉现在有多急，看股价就能了解个八九不离十，相比两个月前接近 300 美元的价格，如今的特斯拉每股跌到了 188 美元，与当下的火烧眉毛相比，即使有着中国速度加持，国产 Model 3 的交付日期还远在今年年底。

特斯拉的解决方案，从这次定价已经能看得很明白：用预期换销量。也就是说，用一个当下竞争力不算最高的定价，加上明显更长的交付周期，换取现有的、快速交付的高价位车型的订单增长。

简单点说就是：既然标准版性价比不算最突出，那不如加钱买更突出的后驱长续航版，反正一两个月就能拿车。而这也是我们专访的 Model 3 车主，不看好「现在购买标准版 Model 3」的理由。

针对这次国产 Model 3 的定价，我们专访了广东珠海市的一名 Model 3 进口后驱长续航版车主 H，他本身也是电动汽车产业链的从业人员。

在专访当中，他很着重强调的一点就是：「通常来说买特斯拉基本不会买裸车，AP，颜色这些随便再选下价格就突然上了 35 万，这个价格将直面蔚来 ES6，理想 ONE 等 SUV 产品的竞争，我对国产特斯拉的销量并不特别看好」。

但 H 先生也同时表示，Model 3 的魅力已然是独一无二的：「我认为不是产品力的问题，Model 3 作为一辆电动汽车，技术层面是无可争议的第一」。

另外，H 也强调了特斯拉的做工问题：「尽管马斯克多次强调特斯拉做工已赶上“同级标杆”的水平，如果发现缝隙不均匀那一定是量的尺子不对，但实际看下来，全世界尺子好像都有点歪」。

当我们问到「你觉得特斯拉相比国产造车新势力，明显做得不够好的地方有哪些」的时候，H 很果断的说是「本地化服务」。

• 国产特斯拉，可能是美国智造与中国创造的第一次正面交锋

一个很残酷的事实是：豪华车市场的国际爆款进入中国市场的时候，甚至是换代/改款的时候，国产品牌依然没有「诶，好像我也能打」的能力。比如上文提及的 BBA 主流 B 级轿车，无论怎么打都是「一线内战」，中国车企目前只有观战的席位，没有参战的地位。

但在电动汽车上面，好像情况已经有了明显的变化。

正如上文特斯拉车主 H 提到的，入门版 Model 3 定价基本与蔚来 ES6、理想 ONE 重合。在车辆做工方面，Model 3 进入中国以来一直备受质疑，而这正是蔚来理想们最突出的竞争点。

另外，同价位的国产电动车在基本素质方面，站在 2019 的节点上看，同样不逊色于特斯拉。

与 Model 3 同价位的蔚来ES6基准版拥有 430 公里的 NEDC 续航，比亚迪唐 EV 也拥有520 公里的NEDC续航。甚至在主流价格区间，比 Model 3 价格明显更低的非豪华国产电动车，能够给出比 Model 3 更高的续航里程——比如 NEDC 续航 510 公里的广汽新能源 Aion S，比如 500 公里的吉利几何 A。

更明显的竞争错位出现在服务领域，蔚来成立之初就定位于「用户企业」，随之而来的一套「NIO House+换电站+一键加电」组合拳，在 2019 年已经形成了一套轮转高效的服务系统。除此以外，广汽新能源的「代客充电」、上汽荣威主打的「超级用户服务计划」，都是国内造车新旧势力在本地化服务方面，领先特斯拉的具体反映。

最后，我们决定用一张小鹏汽车的创始人何小鹏今天发的微博结束这篇文章——「现在已经不是 5 年前了」。

（完）