出租车纯电动推广，到底应该走“深圳模式”还是“杭州模式”？

作为各大城市蓝天保卫战专项行动的重要组成部分，巡游出租车纯电动化是不可逆的大趋势，深圳、太原等城市所有出租车已经实现 100% 纯电动化。几乎所有的自主品牌车企都开始聚焦出租车行业，环保和低使用成本结合在一起，使得电动车能够克服高昂的电池成本和续航不足的弊端，在出租车市场攻城拔寨。

出租车行业的纯电动化不仅是城市绿色环保、智能出行形象的代表，也成为中国纯电动车发展的一个风向标。从2009年起，中国开展了「十城千辆」电动车示范运行项目，其中深圳和杭州承担了电动出租车的示范运营工作。作为试点城市，深圳采用的是比亚迪E6快速充电模式，杭州采用的是众泰朗悦快速换电模式。

在所有城市中，山西太原的出租车电动化最具有典范意义。2016年，在政府的强力推动和巨额补贴下，山西太原市在一年内将全市的8292辆出租车全部更换为电动车比亚迪E6，成为全国第一个出租车全部电动化的城市，也是中国城市出租车“深圳模式”转型的排头兵。

经统计发现，即使最为成功的太原市，电动出租车的运营仍然举步维艰。比亚迪e6官方宣称的续航里程可以达到400公里，但调查显示：

1、新车电池状态较好，不急加速急减速，尽量保持匀速行驶，大概能跑360公里左右。

2、车辆行驶里程超过10万公里后，夏天开冷风能跑不到300公里，冬天开热风能跑不到250公里。

3、由于太原市在投放初，确定了1:4的充电桩布设比例，充电难问题基本不存在，但司机通常会预留20%左右的电量，快充仍需要1.5h才能充满。

由此也暴露出了纯电动出租车的三大问题：一是电池衰减较为严重，二是在寒冷天气下，电池损耗严重加快，三是补电时间过长。这也恰恰是出租车纯电动化最致命的问题，直接影响了司机的有效运营时间和运营里程。

在电池技术上没有重大突破的今天，续航的提升显然是有限的。因此，如何快速有效地补电成为纯电动出租车的重要研发方向。从技术可实现的角度来看，电池快速更换和超大功率快速充电是目前的两大主流。

电动汽车“快充”是指电池从0%充电到80%的时间小于30分钟的充电技术，快充时长桩端输出功率决定。目前国家电网已初步形成“九纵九横两环”高速城际快充网络，单台快充桩最高输出功率可达120kW，半小时能充满80%电量，但我国城区快充桩功率多为30kW-60kW，快充满电仍需1-2个小时左右。在时间就是金钱的出租车行业，司机往往采用“双班制”，人歇车不歇，运营强度非常大，每少运营1个小时就意味着损失大约70块钱。

2019年3月7日，特斯拉发布了第三代超级充电桩，新的V3超级充电桩最高可支持每辆特斯拉汽车250KW的充电速率，只需充电5分钟，即可给汽车增加约120公里的续航里程，但由于受到技术、电网负荷、相关标准尚未出台等因素限制，国内大功率快充产业目前进展相对较慢，专家预计初步实现10-15分钟的充电时长至少需要等到2020年后。

除此之外，超级快充桩需要瞬时强大的功率电力作为支撑，必须靠近或建设专用充电网络，从建设到运营都需要较高的成本，超级快充的费用预计不低于燃油车，而且充电速度对于锂电池的循环寿命及安全性有着显著的影响，超大功率快充将导致电池寿命缩短现象更加明显，用车成本急剧攀升。显然，“深圳快充”模式在短期内仍无法解决出租车快速补电的痛点。

电池快换是实现出租车迅速补电的另一条途径，除了杭州外，北京近年来各区县出租车陆续更新为“充换一体”的北汽新能源EU系列，目前北京换电版出租车保有量超过4000台，快换站也已建设100座。7月19日，北京市财政局发布出租汽车更新纯电动车的资金奖励政策，单台车奖励上限高达7.38万元，要求车辆具备充换电兼容技术且以快速更换电池为主，换电模式在北京的试运营开始展现出光明的前景。

快换技术商用化最早出现在2007年，由以色列公司 Better Place 公司推动，可惜由于商业模式上的原因，最终失败了。特斯拉在2013年展示了其90秒底盘换电技术，再一次在全世界范围内引爆换电话题，但特斯拉很快将发展专向了超级快充，默默地退出来换电舞台。可见，换电模式的发展并非一帆风顺，此前国网等行业巨头也曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因是异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，而且整合车企资源形成通用标准也不现实。

但是在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域，换电模式有着非常高效、便捷的运行性价比优势：

1、三分钟换电更符合用户加油的使用习惯，效率提高；

2、集中低功率充电可延长电池使用寿命20%，提升二手车的残值；

3、用车成本仅略高于快充，使用成本低；

4、换电站占地面积更小，布局更加简单灵活。

显然，换电模式很好的解决了出租车纯电动推广过程中运营成本及能源补充效率的难题。目前换电技术已相对成熟，国内主流的换电模式主要以北汽与上海奥动合作的底盘换电及力帆与杭州伯坦合作的模块分箱换电为主。

模块分箱式换电                                                   底盘整体式换电

模块分箱式换电主要利用六轴机器人半自动更换，工人通过操作半自动化的机械臂，从汽车电池仓位取出标准电池包，再由机械臂将满电电池插入汽车，其最大的特点是采用统一的模块化标准电池，兼容性强，可根据车型需求在车辆底盘布置不同数量的标准箱动力电池（乘用车布置2/4块、物流车可以布置6块甚至8块），但安全、防护等性能存在隐患。

底盘整体式换电采用全自动异形电池整块更换模式，车辆进入换电站后，换电设备自动拆下用过的电池，换下充满电的电池，特点是操作简单，且电池包整体置于一个保护壳之内安全性强。

换电模式的通用性较差，注定了它只适用于特定使用场景的营运车辆，对私人用户优势不明显，也就无法作为公共基础设施推广，但电池是否标准化对出租车企业并无影响，因此底盘整体式换电对出租车行业更具吸引力，但“杭州快换”模式能否获得最后的成功不仅是在技术层面，更多的是商业模式能否可行。

北汽方面表示换电站可采用集装箱式快速落地，建站只需4小时，设备占地面积仅为67.5m²，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆。但换电站是重资产、大规模的商业投入，建站投资超过500万元，一旦未来的竞争最后是充电模式胜出，那么换电站的建设就会面临巨大的资产沉没的风险。如何让运营商盈利，铺设更多换电站是这个模式最关键的地方。

公开资料显示北汽电池收费套餐折合为0.35元/公里，换电站的运营成本包括建站成本、用电、地租和人工等，我们从投资收益的角度对出租车底盘换电模式进行初步的探讨跟分析：

我们利用如下公式计算投资收益：年换电收入=5年固定摊销成本+年运营成本，经过测算5.04*N=1.3176*N+168，求解后初步得到单座换电站收支平衡的日均服务台次应该在46台以上，由于实际运营及维护成本还会有所上浮，我们保守估计，若想实现盈利，日均服务台次应该在60台以上。换电站必须吸引足够多的车辆前来换电，摊薄成本才能更快盈利，但同时换电网络的布局也影响出租车司机使用的便利性，按照目前北京4000台换电出租车保有100个换电站的规模，显然大部分换电站是严重亏损状态。但­目前北京巡游车数量在7.1万辆，随着“油改电”政策的推行，换电出租车保有量持续增长，换电站盈利状况将有所好转。

除了对市场规模的巨大依赖，电池技术更新后的兼容性、电池的梯次利用、利润如何分配等都是换电模式亟待解决的难题。因此，要想进一步推广换电模式，还需要车企、电池企业、运营商、电网等各个参与方达成共识，形成有效的商业运营模式。同时，换电网络的规划及市场规模的扩大甚至需要当地政府的推进，换电站的建设及运营比充电站要复杂很多。

其实，现阶段纯电动汽车关键电池技术仍处于发展阶段，“深圳快充”与“杭州快换”模式只是路径选择不同并无优劣之分。但通过比较，我们可以看到换电模式能很好的解决充电模式面临的诸多技术难题，目前也就更加适用于出租车的使用场景。但换电模式处于起步后的发展阶段，如何形成各参与方满意的商业运营模式将是巨大的考验。