二手车贩都颤抖，电动车的保值率为啥这么低？

普通消费者在购买家用车时，对于保值率的要求丝毫不弱于其他，尤其是年轻一代，第一款车往往都不是心中的dream car，三五年后换车时，保值率就显得尤为重要，这也就是为什么日系车（飞度、凯美瑞、雅阁等）经久不衰的重要原因。

而令人意外的是，在国家大力扶持的电动车领域，却在保值率一项中大败而归，根据最新的《2019年中国保值率报告》中显示，几乎所有电动车的保值率都低于同级燃油车，而那些大于等于300km的纯电车型，更是低的吓人。

百万特斯拉，三年后“只值”15万？

前年底，某网约车平台为了拓展高端业务，和另一家租赁公司合作，获得了15辆Model S 85D的使用权限，这15辆车均为新车，当时在最低选配之后每辆的价格在95万元左右。之后因为无法付清贷款，被法院强制扣留了其中的12辆，并且以55万元每辆的价格进行清算，当时网约车平台和租赁公司还非常愤慨，3年不到的车龄，里程不过15万公里左右，居然贬值了40万之多。

滑稽的是，毕竟这些车是网约车商用，而且由于长期不充电导致亏电和受损较严重，导致在市场中根本没有谁愿意接过这个烫手山芋，二手车贩纷纷表示“不敢接”“接了就会烂手里”等等，在联系了特斯拉进行回购之后，得到的答复是每辆回收价仅为15万。

这件事虽然只是个例，也具有一定的特殊性，但是对于整个电动车行业来说，确实是一次不小的冲击，行业龙头尚且如此，其他电动车又是否同样凄凉呢？

三年保值率普遍低于30%，位列全领域末尾

前文提及，Model S贬值15万这个事件有其特殊性，如果是一般的家用车，特斯拉还算是中规中矩，三年的保值率大概在45%~50%上下，处于全领域的平均偏下位置，而其他品牌则显得额外辣眼睛。

帝豪PHEV、逸动PHEV等等三年保值率均在20%~25%徘徊，而一向叫好不叫座的腾势，和电动出租鼻祖比亚迪E6也只不过刚刚爬上30%的大关。要知道，在汽车领域中，即便是最不受人待见的微型车，三年保值率也49%，在国内刚刚开始流行的MPV也同样有超过56%的不错表现。

而电动车普通低于30%，自主品牌大多维持在20%左右的市场，又如何让消费者安心买单？根据J.D power的数据显示，中国消费者有超过6成在3年内就选择换车，用车超过8年的不足1成，也就是说当消费越来越年轻时，一辆汽车的“受宠期”就越来越短，而保值率的下滑，直接影响了当代年轻人对于电动车的热情。

客观条件受限，电动车保值率短期难以提升

目前电动车市场正处于高速起步阶段，摆脱了什么都不懂的咿呀学语，之后的发展速度谁都无法预估，这对于整个领域来说虽然利好，但是对于消费者来说，就不得不面临一个非常现实且尴尬的问题。更新换代的速度太快，直接导致了消费者的“持币观望”，早买不能早享受，反而会失去很多最新的技术和福利，一直等一直看又不知何时才能趋于稳定。

试想一下，现在花十几二十万买来一辆技术领先，续航400Km左右的电动车，不到一年的时间，续航整体提升了100+Km，各项技术配置大面积升级，新车立马变成“古董车”，这保值率必然大打折扣，并且在二手车的评估中，电芯等其他重要部件的折损程度很难精准把握，这也导致了二手车商不敢轻易收，消费者不敢随便买的尴尬处境。

除此之外，电池的寿命衰减也是重要因素，作为电动车动力的主要来源，电池会随着时间和其他情况出现大大小小的折损，就像我们手中的智能手机，刚买回来时电池容量都是100%，都当你使用半年、一年，甚至有使用不当的情况发生时，这个容量会以相当大的比例折损。而在“续航焦虑”还没有解决的当下，对二手电动车更是伤口撒盐。

针对这一问题，国家有关部门也一直在做着努力，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》公开征求意见中提出，家用电动车零部件的三包政策更加完善，动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统，纳入免费更换总成的规定范围，极大的保障了消费者的利益。不过也别高兴太早，目前草案也只是拟定阶段，若要等到真正落实，还需要一些时日。

政策的不够完善和消费者平衡点的不足直接导致了整个领域保值率的惨淡，不过这也是行业发展的必经之路， 除了这些客观因素之外，消费者的口碑和认可程度也尤为关键，相信随着产品的提升优化和消费观念的不断升级，电动车未来的保值率会逐步提升。