代步车和迷你出行是不是门好生意？
图文来源：Forbes，作者：Brad Templeton
“微出行”（Micromobility）是近几年比较火的一个话题，其中的“微”指的是电动滑板车、电动自行车之类的小型移动工具，一大特点是不用在固定地点存放。
无论是从能源消耗方面，还是占用道路空间方面来看，这些交通工具非常方便，而且效率高得惊人。当然，前提是整个城市的交通生态系统有序进行。
而实际情况并非一帆风顺，“微出行”遭到了不少人的反对。有的人是说用户把车辆停在了各种不合适的地方，有的说是因为产品的安全问题，给行人和骑行者本身都带来了事故隐患。
然而，不可否认的是，“微出行”与汽车和公共交通相比，前者在能源和空间效率方面占据绝对优势。
举例来说，一辆普通的电动滑板车每行驶1英里只消耗18瓦时能量，而一辆电动车行驶相同距离要消耗250瓦时（或平均每位乘客170瓦时）。美国效率最高的纽约地铁系统中，单个乘客每英里耗费的能量达150瓦时。
如果你关心交通能源问题，那就要知道使用滑板车可比乘坐地铁的效率高8倍。
但有观点认为，这种高效率尚未实现。这主要是由于目前配置的“微出行”产品质量较低，使用寿命较短，也就意味着生产它们所消耗的资源远比服务过程中节省的要多。
另外，厂家用来回收、充电、再分配这些设备的运输车依旧是燃油卡车，进一步削弱了“微出行”的优势。
至于此类产品的劣势，它只适用于人口密集的地区，以及一般不超过3英里短途出行。一方面是由于车辆行驶速度有局限，另一方面，有时候拼辆Uber反而更划算。更不用说骑车对人员的身体素质要求更高，而让每个人都携带头盔显然不实际。
上述问题真实存在，而为了提高此领域的效率并发展成为可持续的业务，已有多种解决方案在测试中，“迷你出行”（Minimobility）就是其中的一种。
其实，这种模式已经存在了一段时间，也许在不远的未来它就能占据主导地位。
先来看看什么是“迷你出行”。这指的是2轮至4轮、带车顶、可乘坐1至2名人员、一个车道并排可容下2至3辆的代步车，可以说是介于电动滑板车、自行车和汽车之间的产品。特别要说的是，如果是2轮车，那么与摩托车不同，它在停下时必须能自动保持平衡，而不是靠骑手的腿作为支撑。
雷诺Twizzy电动代步车，起价7000欧元，外加电池
从全球来看，在不少国家或地区，不管是耗油的还是充电的，摩托车是老百姓出行最常见的交通工具。
但制造代步车的大企业却很少。除了雷诺的Twizzy，丰田iRoad、日产Land Glider或Tango通勤车等产品都不太成功。在欧洲，驾驶3轮或4轮的摩托车成为一种流行趋势，但这些产品通常没有封闭的车顶。
代步车不成功有其原因。
首先，人们不会把它当做主要出行工具，只能作为家里的第2辆甚至是第3辆车来备用。即使在城市里80%的人都是独自开车出去的情况下，事实依旧如此。
其次，这类产品处于小批量生产阶段，价格降不下来，而且只适用于特定（虽然很常见）的城市交通环境。
但如果换种场景，把代步车放到按需服务当中，再应用自动驾驶技术，车辆随叫随到，其结果可能就完全不同了。
这就变得像叫辆Uber一样，不同的是，你不用一个人坐在一辆5座的汽车里，费用也有可能更便宜，还不太会遇到交通拥堵。
人们虽然不会首选购买代步车，但这并不意味着他们连用于出租服务的车辆都不坐。
依靠代步车构建起来的“迷你出行”比之前提到的“微出行”要消耗更多的能源和道路空间，但仍然比使用私家车和公共交通系统少得多。与轿车相比，一辆代步车只需占用最多一半的道路空间。
更有意义的是，“迷你出行”将为包括残疾人在内的所有人群提供舒适和便利的出行选择。比如Kenguru，坐在轮椅上的人可以从车尾直接进入，然后将车辆开走。
Keguru的一款原型车
当然，用于“迷你出行”的车辆很可能上不了高速路，但对于自动驾驶出租服务，这不成问题。毕竟，路线已被规划好，车速也在系统的控制中。
长途出行方面，代步车也是当地旅行和“最后一英里”业务的理想方案。
有些人可能觉得代步车只能被停放在车站口之类的地方，但其实，它们真正的作用来自于实现人们的无缝换乘。何为无缝？最重要的一点是绝不能出现“人等车”的情况，而这正是乘客讨厌换乘的原因。只有消除人们心中的这种顾虑，公共交通才能更具吸引力。
代步车的内部空间狭小，但这也使其占用车道的面积大大减小，从而提供了更好的道路利用率。路边停车载客也更方便，甚至直接开进公共站点，实现乘客的无缝换乘。
而如今，就算是坐在劳斯莱斯里的富豪也不愿把车开进拥挤的市区，对他们来说，时间更珍贵。
不仅如此，人们可以建造某些专用基础设施，如隧道、桥梁和高架道路，只需要花费用于传统交通工具道路成本的一小部分，就可以为“迷你出行”建造出新的环境。
在隧道方面，代步车有着巨大优势。一个可通行4英尺宽（约1.2米）汽车的隧道所占体积只有一个双车道公路或双向铁道空间的三十分之一。
埃隆·马斯克（Elon Musk）的“钻孔公司”领悟到了其中的好处：如果挖一条直径只有一半的隧道，那么工作量几乎只需此前的四分之一。
值得一提的是，去年年初，广西柳州与上汽通用五菱联合的“柳州模式”就是推广微型电动车出行的典型代表。
一直以来，中国电动车市场有两种发展路径：一种就是一线城市为代表的“北京模式”，上海、深圳等城市效仿，特点是高补贴、有牌照优惠，车型一般续航里程较长、售价高。
另一种则是“柳州模式”。不是靠地方保护，而是靠政企联动打造使用场景，依靠国补、地补、免购置税优惠，充电还有0.1元补贴的诸多手段，为消费者建立电动车使用习惯。
为什么会这样？距离一公里，人们会选择共享单车，十公里以内有地铁、公交车交通网络可以使用，十公里以外，人们一般只能打车或者网约车。而三十公里，恰好是很多一线城市城建直径的距离，或者是三线城市城建直径的两倍，足够中小城市消费者在市内跑个来回。
作为国内典型的三线城市，柳州的宝骏低速电动车车主的出行也代表着其他同级城市人群中的大多数，宝骏大数据报告中就得出这样的出行结论：短途、高频、没有里程焦虑。
正因为如此，对于大部分无论是通勤还是日常出行都不用出城的人来说，续航里程100公里~200公里的小型电动车完全可以满足日常需求，事实也确实如此，使用者很少会有市外的行驶轨迹。
与城市发展模式结合，是微型电动车发展的重要出口。“柳州模式”将成为此类产品未来发展的一个方向，但该模式推广起来不会那么容易，因为这不仅对城市地理位置有客观环境要求，也有当地政府是否支持的主观因素存在。
