新能源车3年保值率只有30%？我们不认同！

上个月，由中国汽车金融暨保值率研究委员会主办的《2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会》发表了这么一个数据：主流新能源汽车3年平均保值率仅为 32.31%。

这个数字是高还是低？先来跟汽油车比较一下。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会的数据，2018 我国国产各级别汽车 1-5 年平均保值率数据如下：

来源：中国汽车金融暨保值率研究委员会

可以看到，即使是 5 年车龄的微型轿车，平均保值率也达到了 35.94%，3 年平均保值率最高的中大型 SUV 达到了 62.6%。所以大家可以很明确地得出结论：新能源车根本就不值钱？

但我们不认同！

不认同的原因有三个：「三年平均保值率」样本中的新能源车并不能代表新能源车长期稳定的产品力水平；新能源汽车保有量远未达到形成成熟二手车交易环境的地步；优秀新能源汽车的保值率实际上不逊色于汽油车。

32.31%怎么来的？

这个数字叫「三年平均保值率」，换而言之，计算样本中的车辆起码是三年前，也就是 2016 年上市的新能源车。那当时的新能源车市场上都是一些怎样的车型？

我们来看看 2016 年国产新能源车销量 TOP10：比亚迪唐新能源、比亚迪秦新能源、比亚迪 e6、北汽 EV、北汽 EU、吉利帝豪新能源、云 100、奇瑞EQ、比亚迪 e5、荣威 e550。

这 10 款车里面唐和秦都是混动车型（2016 款），而且是主打高性能电机输出的 DM 家族初代车型，比较成功地挽救了当时比亚迪的形象，所以销量相对较高——但从后面几款车型，我们能明显感受到 2016 年中国新能源车市的竞争力不足。

先拿销量第 4/5 位的北汽 EV/EU 家族举例子吧。

2016 年，北汽 EV 系列一共推出了两款新车：EV160 轻快版和轻秀版。两款车长 4 米的两厢车型，NEDC 续航都是 150 公里，搭载了最大功率 45KW 的电机。

EU 系列也有 EU260 乐享版/乐途 Plus 版两款车型，NEDC 续航 260 公里，最高车速 140 公里。

我们哪怕不作任何解读，相信大家都明白，即使 2016 年这几款车销量能排在前列，3 年后的今天，它们的二手车也不会有多少市场。

同理，车长 3.56 米，NEDC 续航 200 公里，只支持 10 小时慢充，最高车速 100 公里的奇瑞 EQ 2016 款，三年之后的竞争力也是低的可怜，只能依靠超低的折扣给车主「回本」。

EU260 2016 款的补贴后售价是 13.99-14.99 万元，作为对比，我们来看看 2019 年你花 15 万能买到怎样的电动车：

「传统品牌纯电轿车三杰」：广汽新能源 Aion S 炫 630，补贴后售价 15.38 万元，NEDC 续航 510 公里；吉利几何 A 高维标准续航平方版，补贴后售价 15.00 万元，NEDC 续航 410 公里；比亚迪秦 Pro EV 超能版标准智能领尚型，补贴后售价 14.99 万元，NEDC 续航 401 公里。

「造车新势力平民双雄」：小鹏汽车 G3 520 悦享版，补贴后售价 15.98万元，NEDC 续航 520 公里；威马汽车 EX5 400 Mate 威盟版，补贴后售价 13.98 万元，NEDC 续航 400 公里。

不需要我们多加修饰，2019 年中国电动汽车的产品力，已经明显比 2016 年提升了很多个档次，甚至不逊色于一些国际老牌车企的电动车型。如果非得把 2016 年国产新能源汽车的保值率，套用到已经快速发展了 3 年后的如今，我们表示不同意。

另一个反驳「新能源汽车不值钱论」的依据，是我国的二手车市场依然在成长，而其中的新能源二手车市场，甚至依然处于新生阶段，发展极其不成熟。

2018 年我国二手汽车销量为 1382 万辆，同比增长 11.5%，但我国的二手汽车市场依然处于发展阶段——定义为「发展阶段」并非单纯指销量不够高，而是「二手车/一手车」销量比。

来源：中国产业信息网

2018 年我国二手车销量/一手车销量比为 0.43，美国这个比例为 2.2，德国为 2.1，英国为 2.6，日本为 1.7。我国的二手汽车市场如果能够沉淀到欧美老牌汽车工业国家的程度，假设一手汽车销量不变，二手销量还需要翻好几倍。

来源：中国产业信息网

根据公安部交管局的数据，截止至 2019 年 6 月底，我国汽车保有量为 2.5 亿辆，其中新能源车保有量为 344 万辆，占汽车保有总量的 1.37%。

也就是说，在中国二手汽车市场整体还处于发展阶段的 2019 年，起步不久的新能源二手汽车潜在市场体量更是小得可怜——截止至 2019 年中，三百个有车的人里面只有四个开着新能源车。

另外，根据中国充电联盟的数据，截止至 2018 年底，北京上海广东江苏等十个「加速发展电动汽车」省级行政区域，一共包下了中国 76.5%的充电桩总数。充电设施布置不均匀，充电网络发展仍在路上，也同时制约着新能源二手车往更大范围流通。

来源：第一电动网

再加上上文提到的，早期新能源汽车竞争力实在是比较羞涩，2016-2017 年新能源汽车平均保值率低，我们认为是一个很正常的现象，就像幼儿园的孩子还不会数理化，但并不妨碍未来的孩子成为大学霸。

优秀的电动车保值率比汽油车高？

与其说「电动汽车天生不保值」，我们认为更应该是「电动汽车现在还不能 100%满足人们的使用要求」。

这两个观点是很明显不一样的，前者强调的是「电动汽车无论发展成什么样子，保值率永远都是这么低」，后者背后的逻辑是「产品力强到一定程度的电动车，保值率会保持在较高的水准」。

马斯克同学，别玩手机刷推特了，轮到你发言了。

根据美国权威二手车评估机构 Kelley Blue Book（以下简称 KBB）在今年年初做的预测，特斯拉 Model 3 3 年平均保值率达到了 64.3%，位列所有在美销售车型的第一位（根据 KBB 数据，美国汽车平均 3 年保值率为 51.7%）。

如果说 Model 3 的 3 年保值率只是一个预测数据，那么征战多年的 Model S 应该足以说服大家。

根据美国最大二手车交易网站 iseecars.com 的数据，Model S 3 年平均保值率为 82.9%，碾压 iseecars.com 上交易过的所有汽车平均 3 年保值率 61.8%（英语国家习惯讲「折损率」，倒过来才是我们的保值率）。

所以，为什么特斯拉车辆的保值率如此高？

首要因素，我们认为是续航+充能的双重保障。

2016 年上市的 Model S P100D 系列车型，宣布电动汽车续航全面进入 500 公里时代，搭配 120KW（现在升级到 150KW）的特斯拉 Supercharger V2 超充网络，特斯拉的电动车在续航/充能体验上明显更接近成熟的燃油车。

500 公里/150KW 这两个数字，2019 年的中国车企也不敢打包票说「我能做到」。

但是我们毕竟是在中国用车。Model 3 ，乃至于特斯拉车型在中国市场的三年保值率会怎样？其他电动汽车的保值率又会怎样？

根据中国汽车流通协会的数据，特斯拉 Model S 在中国 3 年平均保值率达到了 68.8%，不仅在新能源领域一骑绝尘，在所有汽车品类里仅次于丰田的 72.1%。

至于续航更长、充电速度更快、有国产成本优势的 Model 3，保值率更加不应该担心。

扯远一点：未来的新能源二手车保值率会怎样？

即使特斯拉酷炫到不行，也无法改变全球性的新能源汽车保有量现状。

但这并不妨碍我们借鉴另一个经历过智能化科技洗礼行业的经验，帮助我们预测一下新能源二手汽车市场——或者说智能电动汽车二手车市场——的将来。

没错，我们以智能手机为例，更准确一点，以 iPhone 为例。

美国消费电子调查机构 decluttr 在去年 8 月份发表过一份调查报告，内容是「各型号 iPhone 在发售之后在美国零售平台的贬值速度和贬值额」，具体如下图。

这张图很好的解决了「不同年份的 iPhone 很难比较贬值率」的问题，因为 decluttr 只分别计算发售之后的时间，而不是在同一个时间点看各款 iPhone 。

我们已经提前给大家算好了结果，按照发售一年后计算，iPhone SE 16GB 残值 96.43 美元，残值率 52.98%；iPhone 6 128GB 残值 170.67 美元，残值率 56.89%；iPhone 6 Plus 128GB 残值 205 美元，残值率 66.13%；iPhone 7 352.7 美元，残值率 87.09%，iPhone 8 64GB 发售一年后均价甚至还从 400.5 美元涨到了 416.8 美元…

这代表了什么？

普通用户对产品的需求和极客用户并不一样，当一样产品的能力跨过了用户基础需求的瓶颈，或者说相比上一代产品提升明显，使用周期和保值率都会显著增长，因为它能长时间满足用户对这类产品的基本需求。

现阶段中低端电动车保值率低，本质上就是它们没有能力满足用户的基本需求，或者说还没有迈过电动汽车的产品力瓶颈。