一电观察 | 紧凑型纯电车型将迈入600km+时代,这或是续航赛新起点

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今年年初,当比亚迪打出“600公里以上续航+磷酸铁锂”的王炸组合时,有媒体甚至用“灭顶之灾”来形容它给三元电池产业链带来的影响。

当然,同样有人对此有着“冷”思考。在与一位从事新能源行业投资业务的朋友聊到此事时,对方就表示,比亚迪汉NEDC续航能到600km的关键之一在于其2920mm的轴距,“包括小鹏p7,同样是长轴距车型。‘刀片电池’在紧凑级车型2700mm左右的轴距能跑多少还是个问题。”

“比起比亚迪汉,我反倒认为应该关注荣威,他们新上目录的Ei6纯电,2715mm的轴距做出了605km的NEDC续航,很厉害。”

而就在几天前,这位朋友又颇为兴奋地告诉我,“据我了解的一些消息,吉利几何A和广汽Aion S都可能在今年下半年推出600km以上续航的车型。如果真是这样,市场又要开始变化了。”

紧凑车型600公里成标杆,500公里成标配

从下面这张长长的车型销量排行图不难看出,作为普通消费者居家过日子的选择,轴距在2.7米左右,整车长度在4.6米左右的紧凑型车型永远是关注最多、购买最多的车型。在这一领域的突破将最大程度地促进新能源汽车的普及。

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2020年第二批推荐目录上,新秀上汽荣威Ei6的首先大秀了一次肌肉:

动力蓄电池组总能量:70kWh

电池系统能量密度:180.1Wh/kg

NEDC续航:605km

工况下百公里耗电量:12.6kWh/100km,优于门槛条件35.5%

过硬的参数,让Ei6在该批推荐目录中获得了最高1.1倍补贴。

随后,在第三批推荐目录上,拥有“革命精神”的广汽新能源推出了Aion V 600km续航版本,多少也有些来者不善的意味。

不过,作为一款紧凑型SUV,Aion V更像是Aion LX的一个补充,把广汽新能源真正带上量、去年在紧凑型市场除了网约神车北汽EU5之外销量最高的Aion S,真的会没有动作吗?

在了解到消息的第一时间,第一电动网便向广汽新能源和吉利方面了解情况。前者表示目前暂时没有消息,后者则证实会在8月-10月之间推出几何A的改款车型,但具体续航目前不方面透露。不过以几何A目前最高续航版本500km来看,改款再出一版500km+的车型意义并不大。

据悉,新款几何A将采用宁德时代最新大模组电池包(非CTP),“与几何A同样采用宁德时代电池包且为同一细分市场竞争对手的Aion S很大可能在今年差不多的时间推出升级款Aion S。”上述朋友推测,“今年下半年之后,在紧凑型车型领域,600公里将成为标杆,500公里将成为标配。”

对于消费者来说,600km足够了吗?或许还不够。

一位新能源汽车业内人士告诉第一电动网:“在动力电池质量能量密度还没有提升到能够确保全天候全速域500公里以上时,放弃追求质量能量密度的提升无异于因噎废食。”

600km只是开始,高镍开启续航升级战新起点

根据第一电动研究院2019年对新能源汽车续航里程的调研,南方车主对续航里程的满意均值为622公里,而北方车主的这一数值则达到了712公里。                                               image.png

而最令消费者对续航不满的主要原因就在于工况续航里程不够用,这里就涉及到续航里程不实的问题。

最近开始预售的国产特斯拉Model 3长续航版,官方宣称在国标工况法下续航为668km。据特斯拉销售人员介绍,所谓“国标工况法”便是NEDC续航,该长续航版在城市工况下实际续航在520-530km左右,而高速路况下,续航则更低。

掉电快、续航里程虚,是消费者在使用电动车时的普遍感受,里程焦虑也往往源于此。

同时,随着CATC(中国汽车行驶工况)数据的不断完善,一旦取代NEDC测试法,其给出的参考数值会更接近真实使用情况,这也就意味着市场上所有车型,官方续航都将出现不同程度的下滑。

因此,这次拉开帷幕的续航里程升级赛,绝不会是终点,反而是高镍三元电池开拓市场的新开始,也是电池技术快速迭代的新起点。

要知道,宁德时代“高镍+CTP”的组合还没有推出市场,如果今年年末或明年年初再有技术迭代,很大可能就是这个组合,而它的成组密度将达到200Wh/kg左右。

而根据宁德时代的规划,其第二代硅碳负极811高镍电池将在2020年实现单体能量密度300-350Wh/kg,如果2021年能实现量产,就意味着再下一轮的动力电池技术迭代后,系统能力密度的主流标准将达到240Wh/kg。

市场又将发生大反转。

为需求造车才是制胜王牌

相比“更远”的选择,也有玩家在紧凑型领域选择了另一条道路。

作为同样在2019年下半年推出的NEDC续航500km以上的车型,比亚迪秦Pro EV采用的是镍钴锰622电池。从批发销量来看,一直处于不温不火的状态,2019年单月最高销量为3000辆出头水平,且有5个月的销量仅有三位数。

而根据最新比亚迪透露的全新轿车申报图,对于纯电动秦比亚迪非但没有升级打算,反而要推出“廉价”版秦EV。

据比亚迪内部人士透露,该车为全新一代e5,即e系列版本的秦EV,新车补贴后有望10万元起售,竞争对手直指北汽新能源EU5等车型。

很明显,这是一款针对对价格较为敏感的To B以及低端市场打造的车型,在电池的选择上,也极有可能是铁锂刀片+CTP的组合。

同样,据第一电动网了解,北汽新能源EU系列面临着降本压力,今年暂时没有在推出600公里以上续航版本的计划。而根据今年第四批推荐目录,EU5推出了磷酸铁锂版本,NEDC续航为350km。

但对于目前选择了成本导向路线的车企,尤其是以磷酸铁锂作为降本途径的车企,面临的最大威胁便是成本优势的丧失。

调研数据显示,2020年磷酸铁锂电芯成本价格最低将达到0.3元/Wh,而高镍三元电芯成本会减少到0.5元/Wh。若再加上CTP技术,其成本会逐渐趋近磷酸铁锂电芯,同时,能量密度升高带来的电池包重量下降也将加速这一趋势。

此外,目前磷酸铁锂更多是在体积能量密度方面的突破,在质量能量密度技术方面仍受限,但高镍三元在此方向仍有较大突破可能。

因此,未来两到三年,磷酸铁锂或许又会遭到主流市场的抛弃,而这一次更多是市场自己的选择。

当然,目前来看,无论是成本导向和还是能量密度导向,都是来自消费者来自市场的需求,在经过几年的发展之后,中国车企也都在逐渐从“为政策造车”到“为需求造车”进行转变,最终结局如何,市场会给出最好的答案。

来源:第一电动网

作者:邓娅

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