取消驾照年龄上限 车市增长的助力来了

自“Z世代”概念在国内普及后，整个汽车产业都在把资源向年轻化倾斜。比如按照年轻人的偏好研发、设计产品，以年轻人喜闻乐见的形式打造营销体系等。诚然，以Z世代为代表的年轻群体是中国下一阶段的主流消费者，但目前还有一大消费群体同样不容忽视——老龄化群体。

为更好适应老龄化社会发展的新需求，日前公安部正式出台了“取消申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车驾驶证70周岁的年龄上限”政策（政策详细内容请点此链接），通过记忆力、判断力、反应力测试的70周岁以上人员，可继续考领相关驾驶证。在上述政策的感召下，基数庞大的老年用户群体将有望为整个中国汽车产业注入全新的增长活力，中国车市的负增长困局或许也将迎刃而解。

老龄化群体的潜力不容小觑

2019年底时，在中国汽车工业协会（以下简称中汽协）、乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）等行业机构的预测中，中国车市将彻底结束大调整时期，重新迎来增长。谁知一场突如其来的疫情打乱了社会各界的部署。根据中汽协公布的数据，今年2月，整个车市同比下滑幅度高达79.1%，汽车销量已跌回至2005年的水平。

彼时，为了振兴汽车销量，相关部委及各地方政府积极制定各类政策以刺激汽车消费，如放宽购车指标、发放新车购置补贴、鼓励以旧换新、鼓励新能源车下乡等。在社会各界的努力下，汽车销量回暖明显。截至9月底，国内汽车销量已经连续5个月同比增速超10%，但累计销量却依然处于负增长状态。

想让中国车市在2020年全年实现销量正增长，彻底摆脱疫情带来的打击，中国汽车产业还需要进一步的刺激。在此关键时刻，公安部的“取消申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车驾驶证70周岁的年龄上限”政策正式出台。

按照联合国的定义，一个国家60岁及以上人口达到总人口的10%，或65岁及以上人口达到总人口的7%，即视为进入老龄化社会。按照上述维度，我国的老龄化程度已经很高了。根据国家统计局公布的数据，截至2019年末，我国60周岁及以上人口2.5388亿人，占总人口的18.1%，其中65周岁及以上人口1.7603亿人，占总人口的12.6%。

在此前的政策下，70岁以上的公民不得再考取驾照，虽然此前拥有驾照的可以继续驾驶生涯，但这个年龄段内有驾照的人的确不多。根据公安部公布的数据，截至2020年上半年，我国机动车驾驶员数量超过4.4亿人，但超过60岁的驾驶员数量只有1424万人，占比仅为3.2%，相较于18.1%的人口占比，上述比例有些过低。

对于上述问题，乘联会秘书长崔东树曾表示：“从国际经验看，车主要是给中老年人开的，因为家庭财富相积累较多，出行的用车需求更强，国外购车的老年人就有很多。”如此看来，释放这些老年人的购车需求，将成为中国车市进一步增长的极大助力。而且根据相关数据来看，这些老年人的可支配财富较为可观。

前一段时间，零壹智库曾发表了一份调查报告，其中显示家庭月收入超过4000元的老人（60岁及以上）已超过1.06亿，1600万老人的家庭月收入超过了1万元。预计到2022年，我国家庭月收入超过4000元的老人将达到1.51亿人。

这些老人不仅有钱，而且他们的汽车消费欲望也同样不容小觑。据崔东树介绍：“中国车市的高增长始于2002年，彼时40岁的主力消费群体如今也即将年满60。”此前，这些见证了中国汽车产业蓬勃发展的人可能会因为70岁年龄限制而放弃考取驾照，这些群体的购车需求也会随之被“封印”。而在公安部正式明确“取消申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车驾驶证70周岁的年龄上限”后，上述限制将不复存在。

根据相关机构预测，到2021年，老年产品及服务市场规模达到5.7万亿元，这是相当大的一块“蛋糕”，汽车产业没有理由不来分一杯羹。或许主机厂、经销商、甚至零部件供应商都将因“驾龄放宽”而受益。

保障性工作如何跟进

为了保障老年人用车安全，在宣布“驾龄放宽”的同时，公安部也公布了相应的补充条例：70周岁以上人员考领驾驶证的，要增加记忆力、判断力、反应力等能力测试，保证身体条件符合安全驾驶要求。

原先，考取驾照只能到县级或者部队团级以上医疗机构开具身体条件证明，而那些已满70岁的老年人也需要每年提交县级或者部队团级以上医疗机构出具的有关身体条件的证明。为了方便老年人考取驾照、驾驶车辆，上述医疗机构已放宽至符合健康体检资质的二级以上医院、乡镇卫生院、社区卫生服务中心、健康体检中心等医疗机构，同时提升了农村、偏远地区服务覆盖面。老年人的驾驶门槛正在愈发降低。

『日本山梨县甲府市的老年驾校』

不过随着年龄的增大，人类的身体机能也会随之减退，驾驶安全也就成了摆在“老年汽车产业”面前最大的问题。在这方面，日本、美国、欧洲等汽车产业高度发达的国家和地区似乎很有发言权，其所实行的政策方案也很具有参考性。

此前，日本曾推行过一个提案，其中除了规定超过75岁的老人必须每三年进行一次“认知测试”外，相关部门还会对那些认知功能、驾驶能力减退的老人颁发“有限驾照”，他们可以驾驶那些具备主动安全装置（如主动刹车系统）的汽车。相应的，在政府的感召下，日本社会也开放了不少针对老年人的驾校，方便他们接受再培训。

『80岁老人在西雅图考驾照（图片来源于某电影）』

而在美国的很多州，老年驾驶员不仅要定期接受身体检查，还要定期接受路考。比如伊利诺伊州的法律则规定，75岁到80岁的老人必须每4年延期驾照一次，并接受路考；81岁到86岁的老人须每两年接受一次路考，87岁以上的老人须每年接受路考；加利福尼亚州则规定，一年有两次以上撞车记录的70岁以上驾驶员，必须接受相关驾驶测验等等。

此外，为了照顾老年司机视力差、反应迟钝等弱点，更好的识别交通标识，德国等国家根据老年人心理、生理各方面的变化，对交通标识标线进行了调整和设计，使其更加地简单明了、通俗易懂。

车企应该怎么做？

其实，不少车企此前都曾在福祉车领域有所布局。福祉车“可让行动不便人士的轮椅自由上下”的属性就与部分老年人的用车场景有些许重合，但这并不能完全覆盖老年人的所有用车场景，尤其是那些依然拥有健康体魄，以及自主驾驶欲望和需求的老年人。随着各国老龄化程度不断加剧，不少企业也做出了迅速反应。

『Ultra-compact BEV』

比如丰田曾对日本老龄化群体有过深度调研，并将其完美的反映到产品研发中。在2019年东京车展时发布了微型电动车Ultra-compact BEV。这款车最高时速为60km/h，充分照顾到老年人的反应，满电续航里程可达100km，满足老年用户日常通勤、短途代步的使用场景。据悉，这款车的量产版本有望于2020年内与消费者见面。

『宏光MINI EV』

其实在上述场景，中国车企也很有发言权，比如上汽通用五菱在今年7月推出宏光MINI EV。这款车官方指导价仅为2.88-3.88万元，续航里程最高可达170km。根据乘联会公布的数据，在上市不到3个月内（截至9月底），这款车的累计销量已经突破3.5万辆，其市场前景可见一斑。

未来该企业可考虑进一步将这款车向老年群体调整，比如限制最高车速，增加主被动安全配置，以提升安全性等。

『欧拉白猫』

此外，在自动驾驶领域，中国市场也处于全球汽车产业的前沿阵地。中国品牌正在将辅助驾驶配置与性价比进行进一步融合，而这似乎也十分符合老年人的用车需求。比如官方指导价8.88万元的欧拉白猫高配车型，就搭载了车道偏离预警、道路交通标识识别、主动刹车等功能，相信随着驾龄放宽，会有更多的中国车企愿意继续跟进。

编辑点评：

“最美不过夕阳红，温馨又从容”在公安部的政策发布后，对于中国汽车产业来说，这句话将由歌词变为产品研发、销售、服务体系的指导性方案。等各大主机厂、经销商真正跟进老年购车群体之后，相信在各4S店、驾校门口，工作人员也能有底气的和过往的老年人说一句“大爷，您买车/考驾照么？