法系“轻资产” 是塞纳河与长江的鸿沟

　　“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂”。

　　今年巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）再次语出惊人。该集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。如果该战略得到实施，也就意味着Stellantis集团或将全面停止在中国的汽车生产计划。今年7月，Stellantis集团在终止Jeep品牌的在华合资公司广汽菲克时，也是这么说的。

　　与近两年唐唯实不断对外重复的“不会放弃中国市场”口号相比，如今的“在华全面轻资产”转型，透露着Stellantis失去中国这个全球最大电动化市场的辛酸与无奈。只是唐唯实并没有意识到问题所在，并且还在继续犯错。本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊聊法系的“轻资产”，在华到底是什么路数。

　　唐唯实——放下碗就骂娘

　　唐唯实在全球相关媒体的评述里，是一个“控制成本、持续盈利”的典型人物。这一点与其毕业后在雷诺汽车30年的工作经验关系极大，也深受恩师戈恩的影响极大，毕业于同一大学、均成长在葡萄牙语境。这是戈恩拯救雷诺日产的秘诀，也是唐唯实在PSA的成功之道。

　　所以，从雷诺到PSA，再到PSA与FCA合并之后的Stellantis集团，历经多年，唐唯实能够在全球车坛站稳脚跟，没几把刷子是不可能的。就是这样“冷酷无情”的唐唯实，几句言论便可将其推上风口浪尖。

　　1、“欧洲应该学美国大力补助”

　　这点属于中国汽车行业超纲题，我们不予置评。

　　2、“中国市场政策干预太强”

　　这里说的“政策干预”，唐唯实指的是新能源政策。然而，国内消费者在近年来，提到新能源汽车，为何首先想到的都是中国品牌？主力消费也都围绕在中国品牌，而非合资车型？最主要的原因是产品力已远超欧洲电动车型。传统老牌欧洲车企用“油改电”的车型，且定高价坐等收钱的方式，已难以糊弄中国消费者。

　　再说到燃油车领域，宝马同款THP发动机的故事已经讲了十多年，宝马也已更新换代了两代产品，而法国车企，你真的给中国市场开发过好产品吗？

　　3、“中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好”

　　对于这一点，或许每一个中国消费者，以及中国汽车用户，都有发言权。

　　标致、雪铁龙和大众是最早进入中国的外国汽车品牌，但是三者的发展历程却大相径庭。富康、桑塔纳(参数|询价)、捷达曾经并列为中国汽车市场上早年的老三样。广州标致505也是非常经典的中级车，在中国汽车市场留下了浓墨重彩的一笔。然而，标致雪铁龙从成立合资公司到建厂投产，如果没有国家政府以及银行的支持，在国内站稳脚跟，与捷达桑塔纳并驾齐驱多年的美誉，从何而来？

　　让人唏嘘的是，历经多年在国内市场的打拼，法系车在国人心目中留下了“傲慢”的标签。这种傲慢不仅体现在对车型的定价上，还有多年来对车型和技术迭代的漫不经心、固守己见。

　　法系车型在中国汽车市场高速发展的二十年中，也经历了“外国品牌吃肉，中国品牌喝汤，躺着数钱”的美好时光，但是当产品不行的时候，却“放下碗就骂娘”。

　　4、“呼吁欧洲政府限制中国品牌进入欧洲市场”

　　法国人最不愿意看到和承认的是，电动化和智能化的浪潮已不可逆转。巴黎车展上，以比亚迪、魏牌、欧拉为代表的中国品牌已经攻入欧洲新能源市场，蔚来在欧洲的自营租车业务，比亚迪在欧洲拿下了最大的汽车租赁公司10万辆车的订单业务，无不刺激着法国人的神经。

　　自己的东西卖不动，就要限制别人的东西也不许卖。这是小孩子的逻辑？

　　PSA在华的困境是什么？

　　1、产品乏力

　　时间回到2019年上海车展，时任PSA集团CEO唐唯实隔空喊话中方合作伙伴：“PSA产品一流，问题出在营销和管理”。但是，明眼人都知道，自其2014年上任开始，PSA在中国的困境，就是产品本身。

　　数据来看，从富康到爱丽舍，从307到408，2015年神龙汽车销量达到巅峰的71万辆；今年10月17日，神龙汽车还发布了销量喜报，凭借凡尔赛C5 X的热度，神龙今年累计销量约10.06万辆，已经超过了2021年全年销量，连续23个月实现同比正增长。

　　而当408和凡尔赛C5 X这两款车型的红利消失殆尽时，PSA的下滑也随之来临。可以说，近年来，除了408和凡尔赛C5 X之外，PSA的产品在中国几乎全部水土不服。所以唐唯实在2019年上海车展的那句话，从一定程度上讲，已经折射出了巨大的文化差异。

　　从年销70万辆，到年销5万辆，神龙汽车断崖式下滑的另一个原因在于，中法双方管理层经营观念的冲突。如果神龙汽车以中方作为绝对主导的话，在产品、运营和服务等方面充分发挥本土化优势，神龙或许还有可能重回昔日荣光。“一个公司搞得好与坏，管理者是关键。”东风公司党委常委、副总经理张祖同在分析神龙此前经营不佳的原因时，曾直言不讳地表示。

　　2、“两室一厅”无下文

　　今年年初，Stellantis集团有意接洽东风集团，期望在华打造“两室一厅”的解决方案，即由中方主导雪铁龙品牌、法方主导标致品牌，共享包括制造在内的公共资源与领域。不过到目前，也没有认证这一计划的可行性与准确性。并且，在等候的半年多时间中，东风集团仍旧延续了此前多次减持PSA股份的计划。东风集团减持的原PSA集团和Stellantis股份的数额已经高达14.95亿欧元。同时，欧宝品牌也叫停向中国市场的扩张计划。

　　3、东风汽车和PSA之间的财务战

　　在唐唯实的认知中，影响标致与雪铁龙品牌在中国运营的最大因素，不是产品，而是Stellantis集团与中国资方之间的长期拉扯。

　　据悉，2014年东风汽车入股PSA，当时东风集团以8亿欧元购入法国PSA集团14.1%的股权，与法国政府、标致家族并列为第一大股东，挽救了陷入财务危机的PSA集团。第二年，还在蜜月期的双方便创下了上述70万辆的年销量峰值。然而，鉴于中外资方管理混乱，产品技术导入缓慢等多重因素影响，神龙汽车已处于衰败边缘，目前仅靠凡尔赛C5 X勉强坚持。

　　在全球的问题也很突出

　　即便神龙汽车今年在华销量已突破10万辆，但在股东们来看，没有新车规划，没有新能源战略布局，Stellantis集团在中国市场的发展前景依旧非常模糊。在华战略不清晰，同样的问题，放眼全球一样很突出。

　　品牌过于分散、车型众多且陈旧、无一款主力畅销车型等等，再加上交错纵横的联盟局面持续时间过长，内卷内耗在所难免。

　　新能源战略布局方面，鉴于燃油车市场成绩惨淡，Stellantis集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据此前规划，PSA集团将在2025年前实现全面电动化。然而，距离目标还剩3年的时间，以目前PSA电气化的成果，依旧停留在“油改电”的阶段，并没有全新的、独立的电动车专属平台。反观参考丰田、大众等传统汽车企业，纷纷加速在中国的电动化进程，大力押宝中国市场，通用则从欧洲全线撤退，核心放在中美市场。Stellantis集团想要在3年的时间完成如此宏大的目标，可谓难上加难。

　　全文总结：

　　随着电气化时代的到来，Stellantis集团的竞争对手之一，大众集团一年在华超过300万辆的销量，让前者难掩羞涩。而比亚迪、长城等中国传统汽车公司，以及理想、蔚来等一众造车新势力的崛起，让这个法系品牌在中国汽车市场寸步难行。相比丰田、大众、通用等传统汽车公司高度依赖、全力押宝中国市场不同，Stellantis集团在中国市场的业务一直萎靡不振，并且在全球销量的占比也不高，甚至多年亏损。

　　而作为Stellantis集团的领航人物，作为全球汽车圈内的“喷子”，唐唯实并不怎么尊重时代，固执且专横，是管理者最大的弱点，而唐唯实恰恰都有。不能正视历史和现实的领导者，对于行业未来的误判，或许会直接将法系品牌葬送在中国市场。