2011第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛嘉宾发言实录
2011第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛9月23日在天津召开。本次论坛汇聚政府、企业、专家、研究机构等，以”破解发展难题，构建商业模式”为主题，围绕电动汽车产业未来的发展各抒己见。
本次峰会由天津滨海高新技术产业开发区主办，中国电力科学研究院协办，天津市普迅电力信息技术有限公司承办。议题主要围绕电动汽车商业模式、智能电网与充换电站建设等行业热点。参会及演讲嘉宾主要包括：中国电科院北京国网普瑞特高压输电技术有限公司董事长余英、中国工程院院士，英国皇家工程院院士陈清泉先生、中国汽车咨询委员会委员陈光祖先生、上汽新能源事业部总工程师凌天钧、法国电力集团创新技术采购及应用部亚洲区副总裁方苏雅、Better place 中国业务总监周江龙、中国电科院北京国网普瑞特高压输电技术有限公司副总经理李武锋、中国科学研究院物理研究所博士生导师，清洁能源中心常务副主任，苏州新红电力有限公司科学家黄学杰、中国电动汽车产业研究资深学者谢子聪等。
以下为中国电科院天津市普迅电力信息技术有限公司总经理韩双立先生演讲实录：
好，尊敬的陈清员院士，尊敬的陈光祖先生，各位来宾，大家上午好。
我仅代表论坛的承办方中国电力学院公司对各位的到来表示热烈的欢迎。
老朋友还记得，去年8月22号首届论坛在天津大礼堂举办，主题为天津汽车产业驱动绿色未来，国家的领导、天津市政府的领导，国家电网公司，南方电网公司，各位领导对电动汽车的发展规划进行了论述，电势企业的专家学者、科研单位和高校及特殊企业，与电动汽车产业链相关企业的共同探讨了中国电动汽车产业给予了肯定为。
本届论坛是第二届，论坛的主题为各界发展难题，构建商业模式，去年国务院颁发了感觉培育和发展战略型新兴产业，明确将战略型新兴产业节能环保，生物、高端装备制造业，甚至为国民经济的产业，我们新能源新产量汽车产业，为新能源汽车为新产业。
我们去年也做了很多的工作，到今年，但是在电动汽车产业发展的过程中，滞留的发展问题也逐步的体现，在中国科学院第八次全国代表大会上，新能源汽车发展的方向和目标是什么?
现在重点发展的电动车是不是难点?发展新能源汽车的下一步要集中解决哪些问题?包括技术问题，关键是核心技术问题，投入的问题，正确支持的问题，等等要尽快的明确下来。
中央和政委正在加快和落实，电动汽车尤其是他们的发展思路，发展目标、主导任务，产业的布局和政策的落实，我们政府对新能源汽车的普及、认证、标准、市场准入，这些细节也是在加快落实。
目前重点实施城建中汽车的战略的目标正在落实。当前市场上在售和即将进入市场的纯电动汽车基本是高端的电动汽车，即便享受了国家的补贴，大部分消费者认为价格偏高，导致企业市场支持，由于消费者的各种原因不认可，我们对这个市场影响了市场，相反在我们河北、山东、河南等。这些地方低速的纯电动汽车形成了一定的规模，汽车的数量有增多，但是汽车的市场准入制度，多数的电动汽车尤其是在现在非常的状态下，在维持运营。
我们的热情遇到了冷政策，另外我们的电网企业近年来投入了巨资建了充电站，面对可怜的我们有很大的压力，在短期内看不到小心翼翼，我们的电动汽车行业存在很多的问题，我们认为只有深入的进行电动汽车的商业模式的，明确电动汽车的利益相关者的决策扮演，这才是关键。
所以我们本次论坛重点关注电动汽车的发展，并希望能够继续规避我们的电力、组合我们的专家，设施企业共同探讨电动汽车的产业化之路，希望专家、学者权威的声音，有权产业的覆盖，为会议者搭建技术交流，市场扩大网络平台，能够通过电动汽车商业模式的研究引领中国电动汽车的发展。
最后希望我们各位来自国内外的朋友，能够在我们美丽的滨海城市(天津)度过愉快的周末，谢谢各位!
[page]以下为中国工程院院士陈清泉演讲实录：
谢谢!各位领导、各位专家、各位新老朋友，很高兴来到这。去年8月我也参加了，这一年过来电动车的发展有了很大的进步，但是也看得出各种矛盾爆发出来了。
我们在说电动汽车是一个知名性产业，对这些朋友来说，不能用老规矩来看这个事情，从这一部分你要深入了解汽车行业为载的规律，我认为电动汽车有赖于汽车产业和电力产业的摸索和妥协。
我刚刚从美国回来，因为在天津召开全国科技论坛会，国务委员，天津市的张高丽书记，王市长，人大副委员长都来了。昨天在天津市的领导和一些8位院士座谈会，我也去了，我觉得假如这2大企业不能够摸索，就很难成功。
现在是发展起来，我认为政府很重要。因为举个例子，如何针对低速小型车，大家记得杨余生院士和我，曾经跟中央Ω，在论坛开会的时候，最后不了了之，也没有投票。
因为，反对面的意见主要是。你不要加强。到高速路用，高速公路是我认为的两大难，没有人告诉我，调查一下，这个消息是怎么回事?我承认高档次的，不同的人群，消费。根据不同的人群怎么观察，电力科学院一打开
他不但在同一个位置，在美国国家各个部门，他也是美国的工程院院士，也带来了社会效应，在美国的产业界上决定很大，他跟我深入讨论，今后电动车的方向问题跟他的担忧。
第一个担忧是跟电力的煤和如何，另外从能源的问题上恐怕有两个，一个是一体的燃料，大家可以看到，另外电动汽车技术也跟我辩论，我认为有不同的意见，就应该辩论，我建议这个论坛造成不同的意见的人进来，包括电力系统的人，零部件的人，大家一起开诚布公。
现在这个企业很难有一致的意见，双方都有不同的问题，把它理一理，不理就没有办法解决，然后报告给上面。
因为这个问题就是说我提出来要电动车能够承受。
现在我认为电动车成功有三个条件。第一是价钱，要跟现在的车差不多，第二个问题是方便的时候也跟现在差不多，第三个问题它的能耗、它的排放低耗等。第三点是，最难做到的。
第一点热政策、市场是最困难的。市场认为它的价钱、方便程度没有哪个好，你价钱能够降低，你多了一个电池中有得有没有比你这个差得远，你怎么抓住价钱，挖掘电池的价格，因为电池可以做储能，特别当时跟新能源的储能，谁有这个潜力和位置来挖掘这个部门。
旧的电池放在这里，所以电力部门能够充分挖掘电池的价格。实际上杭州就是这样的。所以，要把电池拿出来，当时重庆进行了申请。他说电池是汽车的核心成分，你怎么能拿出来呢?第一个跟汽车的同志车内，首先研发是我有一个什么控制车位，稳重、平。
另外拿出来后，秘密就公开了，要标你的是什么，你标志好后就没有个性了，都是一样的。对它的总司令是一个上下连。这是第一个他担心的。
第二个担心就是散热问题，主要的地方几十千瓦，不跟整个汽车的散热考虑，你看那的，它的电池散热内燃机的散热，统一考虑散热怎么考虑，所以他的顾虑不是没有道路，我要听听他们的意见。
还有就是以后出问题，法律上的智能问题，一出问题，杭州就出问题，人家不管电的，只管总态。出问题了，人家都找我，真的是我的，这个是核心价值和核心里面，这里面是一个问题因为我也看到，他们统一不起来，这是整体，我举个例子，手电筒就可以。
统一起来电池是1号、2号、3号，电池劳改怎么样，我认为应该跟车企、电力部门坐下来谈，如果不马上取得很好的效果，你就对市场的需求、因为车体把电池拿出来后，整个的车体来搞，你是从下面的改过去少一点，不管怎么样要改造，你的厂有那么大，我要改造的，汽车大量改造不是小事情，因为汽车的开发很大，现在我就提出来。
我们是不是有个突破口，有个重点，针对这个重点应该有考虑，在公交上的，中国要这样，因为公交是一个具体的团队，并且公交发言权比较多，另外针对这个技术可以试试看从出租车入手，因为出租车污染最重要的部分，从出租车入手可以明显的看得出换电池的优越性了。
出租车每天行驶那么高，你即使有快充也不见得可以，所以出租车首先是，车体就可以考虑为专门的出租车，不是白的，你只要就是车企业要真的考虑。在这个控制车的问题，散热的问题等的问题就统一考虑，因为我抓住你这个市场。
我提前把这个讲出来，我的结论是三句话：第一句话是电动汽车产业化的火车开动了，当然这个火车的速度多少，很多人都预测，我不相信这个时候每一个人都能够进去，因为它的是动态，变化太多，所以很多的传媒就斤斤计较，大概就行了，我认为没有一个人能做到。因为全球是动态当中，你知道大概其，主要的是什么就可以了，所以你要投资为的来的话，可以考虑上市，这是火车的速度不管怎么样，很难预测，但是大致上科技预测的一个是?二个是市场。
第二句话市场本身不能让市场任其自由，什么是市场?市场是抽象的，我不是搞经济的，市场是很仇恨的东西，市场怎么解决这个东西，让市场经济化我不同意，市场怎么看你怎么引导，不能让市场停止滞留。
所以跟第二句话紧跟着的，所以创新的、有效的政策化会议是必须的，因为刚才讲了，第一阶段有效的是政府驱动，这就要拿出很好的政策化来。如何化解两个大产业的矛盾，这面向中国是贡献的，中国的体制像很多的机械，中国拆迁、建设很快。在香港就做不到。
这个评估、那个评估，在这样的条件下，市部委之间认识统一，中企之间和名企之间，中央政府跟地方政府之间，你去检查的时候，有的促进的，所以第二句话，市场本身是没有机制的，要有一个有效的长期的机制发挥。
第三句话是成绩之间，可以提供帮助，不要管技术，技术可以不断的进步。
好，时间关系，我现在开始用PPT了，下面再重复一下科技发展的需求，然后再讲一下技术录用和产业录用，再电网的联系。我刚才讲的问题是：
首先是电动汽车是革命性的产业，特别是要占领新的产业链、新的历史制造业，重点是发展公交电动汽车和小型电动汽车。
小型电动汽车分两种一个是城市用的，一个是农村用一个是低端的一个是高端的，特别要突出智能电网结合和远控信息结合，要做到三好，两个结合、逐渐达到四个零。电动汽车是革命性的产业，正是我们手机跟固定电话的惯性。我讲的是纯电动，因为纯电动很简单，不一定要在一个网络里，电动机你要装进去，电动机进来，这个零件就几千部，市场里也一样，实际是革命性的，它的功能适合革命性，跟手机一样，现在手机都能传了，电动汽车不是简单的交通工具，电池它提供能源，电动车是主要的，生产过程也不一样，不搞传统车，美国也出现了类似的情况。
你们也有专门做这个的，只可惜外国的市场也是小型的，美国可以上路可以入证，美国经济危机糟糕了，中国有能力就让他做不做，没有能力的非做，因为美国经济不好，要考虑中国的市场。
电动汽车最关键的是电机电池、能量。
我跟温总理汇报了，要在2050年时候，降低全球50%排放，这是一个很大的挑战，汽车有100多年了。
汽车带来的问题，能源、环境、交通安全。
和谐化，跟智慧型结合在一起，虽然汽车是100年，今后30年是汽车最大变化的时期，这个我也不多讲了。
汽车的三好：
好的产品：新能耗，价格合理。方便经济、高效
汽车要大量的改造，能不能成功，就看车企愿意不愿意跟你配合，他不是从上面，从旁边有技术来推，你不要担心买车的时候就裸车销售，你不希望充电，也可以配送，因为买车的时候根本不带电池，这个是过往的方案，要快速充电，不能对电网造成冲击，
储能快速充电站和加油站的比较：现在在研发的阶段，所有的东西技术性、经济性、车企是最大的关键。另外电能的好处可以从多种不同的能源的。
比如说类车销售、租赁、智能管理等。每一个车出来都有相应的商业模式。
有提出3年保养，8年电池更换，每一个都有商业模式，但是你一定要考虑商业模式。
两个结合：电动汽车和智能电网的结合，远程中国在这里肯定是先大后强，财富市场更新，中国是中国加科学Ω，中国是经济发展最快，产业销量最低，中国对节能减排的科学性比外国更加的科学。
时间关系不多讲了。
技术路线还是两条路线。特别是中心高速巨能，没办法一起达标，但是电动汽车有自己庞大的市场，一个是内燃机的发展要靠电子快速燃烧，第二个是电力的发展，因为可以，对短途小型的可以考虑其他类型的。
1+1效率
科学工程跟科学结合，首先你有没有能力做，要定好位，要做中国工程难度相当大。第一你的传统系统，你没有能力做，如果有能力做，市场有需要，你没有能力做，就是做秀，骗政府的钱，市场又不能接受，只是拿去车展照一下，你要认识到技术的难度，还要认识到现在主要的技术被日本丰田占有了，你如果绕过他，我是欢迎的。
稍微轻一点的，也没有强的那么高，电池掩盖稍微放大一点就行了，增加量不大，但是电池的效果很差，量大就有效果了，要做就标配。
礼拜一到礼拜五，平时周末的时候用这个模式
混合动力就不讲。
日产的凌峰跟通用的丰田做一个比较，第一丰田它我已经掌握了技术，电池的寿命比纯电动要高很多，因为在混合动力里面，而在电动车里面寿命长很多，
下一步这么做燃料电池也不是主，我们国家的情况不一样了，首先我们自己能不能做核心技术。
日本的经验：车厂+电池厂
对动力电池的基本要求
我们国家电池的现状：有3个优势一个是发展迅速，做得快，廉价、大容量。车用动力电池系统需研究的内容，
有的负极就升高了，然后就会爆炸，所以现在说有的锂电池具有共同的致命伤，在高温的时候，或者在高装备的充电就会，高温低温不怕，薄方面也不怕，针对材料还是用现在传统的，造成它的电位差降低了，提高它的电池，一旦成功的话就造成目前的商家造成很大的打击。
隔板是陶瓷隔板，因为散热快。但块的电池和安全性能、寿命、可靠性、环境适应性等，要进行分析，
评价电池单体
电性能、温度特性、安全性、结构、循环寿命等。模块和系MODULE：电性能、安全性、保护电路、电磁兼容等。时间关系这个也不多讲了。
这个是日本的目标，到2010年要提高5倍，2030年提高3倍，日本的时间表供大家参考。
刚才讲了电池的安全性，好好的电池用了一段时间，高温、低温出现后就变成这样，就会短路。
所以要从材料、结构。到高温马上就坏掉。
但电池的制造工艺从原料上就不一致了，电池是制造产业、加工产业，很容易，做起来很容易，做得好一致性，可靠性，做不好，怎么控制它的热度、湿度，要靠经验来判断。
然后从单体到模块，到系统，一个电池不但是作为动力，作为一个家庭的储能，每个人都有，这样的话可以储能、控能、电能，对电动机的主流是一步机用此电机遇到跳闸了，因为有的材料上得很快，因为对全世界的材料主要报价，中国、保加利亚，
因为我们的价钱偏移就不生产了，国务院出现了管理电池材料的若干意见，这个差好多级别，因为现在美国有好的生产了，你用你材料的证明不制开采出来，但是我刚刚参加了报告，我们研讨会的报告，现在现在还在继续上涨，以后会滑落，但是绝对不会滑落到原来的价钱，原来的价钱是不公平的，所以要优化永磁材料，这个地方可以不用永磁材料。
一部电梯，大的公交车，美国总统也在做这个战略，研究复合材料的替代品，结构的优化，减少用材料，我们国家落后的是材料、公益比较落后。
传统的电网，智能是当方向的，为什么要叫性能，要有风力、太阳能，是有建设性一定要跟储能配合，电动汽车里电池起到储能的作用。
电动车传统的电力，智能电网除了对电力，要两个一起。
电动汽车是智能电网的不可少的组成部分，因为培育中智能加紧建设，几个智能加紧联合起来，下个礼拜在北京有个全球高端的智能电网论坛，我也会参加，我做那场得主持，标准的智能性提高安全性，性能，这里面从电的智能来说，电动汽车是一个庞大的汽车产品，因为是一个高压，高功率，所以换电的标准，现在的安逸系联合工作，因为你要既谈到总汽车的高度，大家来共同制订这个标准，比如插电的时候怎么保证安全，信息的交流跟能量的交流要加以保护，加以逻辑性。
我们的目的是在任何地方都能够安全的充电，采用系统员。
这个英文SUCCESS，3个”S”2个”C”，多多的，市场接受，人民币是加”YES””WAY”是人民币，科学家是创造知识者，科学家是财富变成知识，我们要把知识变成财富，我在想我们一定要做到6个眼睛，眼睛叫”EYE”，第一要看到前瞻性的东西，我们电动汽车是前瞻性的东西，一定要OPEN，虽然你很难预测。
第二要看到后面，电动汽车100多年了，为什么还不成功，我从事电动汽车35年了，说狼来了，狼还是没有来，我刚才讲现在的政治经济跟30年前不一样，还有技术委员，现在企业届的来了，一些都是搞技术的，政治技术条件不允许，所以你要，到现在还没有大量的产业发展，为什么出现热政策、市场，看后面，再看上面，政府需要什么?社会需要什么?再看下面，要看农村的人怎么看，看左边、右边。美国、欧美怎么搞的?再看日本、韩国怎么搞的?有的官员是讥笑、谩骂的态度。
所以这个有
Inspiration激情
Imagination想象力
Innova
谢谢大家!
[page]以下为Beter Place中国业务总监周江龙先生发言实录：
各位领导、各位业内同行，各位嘉宾，早上好!我今天要讲的题目是：整合网络解决方案来推动电动汽车的普及、推广。
我们这个所做的事情是4年前公司成立以来，我们推动的方案是整合的方案，需要为电动汽车大规模的推广的服务，不是一个试点，不是一个小的项目，而是在天津整个的电动汽车的推广有什么方案。
开始请大家看一个录像片。
刚才大家看到的是我们整合解决方案的重要组成部分的。
为什么需要这个解决方案呢?历史上实际上电动汽车专家也说到了，电动汽车比常规汽车的发展还早，为什么不能形成规模呢?
实际上有这么几个障碍：
其中一个是充电的方便性，
第二个是里程的限制，有的人买电动车是作为家里的第二车，完全替代家里的主要的车，周末郊游或者是销售人员主用车，里程有限制。
第三个是专家提到的价格问题，因为电池目前还比较贵，电池包含在车里面后，销售的价格很高，
另外一个还有技术的风险，电池是不断的发展，买了车后，你未来的10年、8年，只能用这一块电池，技术的发展要不断的让用户享受电池发展的优势。
所有的这些障碍实际上的核心是受到电池的约束，所有的解决方案把电池跟车分离开来，一个是物理上分离，也就是说从车上提留下来。用户只买车，不买电池。
这么分离的有什么好处?
一、降低点电动汽车的前期购买成本
二、方便，通过换电池来立刻增加行驶历程
三、持续性，避免技术过时-通过电池更换来不断用到最新的电池技术。
这是从车的角度来理解，电动汽车大规模采用，另外角度讲给电网带来很大的影响，如果不完全采取办法，只考虑车，不考虑电网的话，那么将来对电网的影响会有很多这个电网承受不了。
比如天津所有的车都变成电动车了，全部插上电，同时充电网络会崩溃。
这是我们在以色列的做的数据(PPT)，总的投资是非常大的。
如果鼓励峰谷用价，这样能够减少电网的改造的投资，但是不能从根本上解决这个问题。
如果采取我们的管理方式只需要对配网进行改造，总的投资是没有管理投资的10%。
在丹麦我们有同样的研究，在一个能源公司进行研究，在哥本哈根这个城市有20万辆电动车的话，配网络改造增加93%，完全管理的话就意味着只需要对配网进行小规模的升级，这样的话毫无疑问必须有一套整合的解决方案，不只是考虑汽车、充电，也要考虑电瓶车在你的影响程度。
我们整体的解决方案有哪些因素、要素?
一个方面是充电，因为我们普通的理念是充电结合与智能电网的结合，
一个是充电装的网络，如果用户买一辆电动汽车后，我们会在家里装一个充电装，至少保证一个，如果行驶里程比较多的话会在办公室装一个充电站，现在有一个充电的网络保证电动汽车在家里、办公室、公共场合充电。
我们在以色列调查，基本满足充电，还有一些出租车比如家庭远行等，需要一个换电的方式来满足大家的出行，里程随时得到延长。
第三个方案的要素是我们有一套车载系统，不只会随时告诉电动汽车的驾驶员有多少时间?能不能跑到?跑不到在哪换电池?其中哪一个充电装是没有用的?可以去充电，这是智能的车载系统。
核心的是我们所谓的控制中心，每一辆车、电池、换电都控制中。有的车是驾驶员不知道，但是我们的控制中心知道，把损坏的电池进行维护，另外充电中心会对整个的网络进行控制，这个时候中心根据你个人的特性，根据你现在的电池，电力高峰就不给充，到低谷的时候再充电。
但是你接到电话要出去开会，可以给控制中心发短信用手机。给你提供充电。
大家提到很多的商业模式等，
我们公司怎么来通过商业模式保证商业的运行。我们公司相当于运行商，在这些国家里政府是没有补贴的。在以色列拿地、建设政府没有一份钱给你。
通过什么样的商业模式来保证运作?
很简单在以色列、丹麦也好，小姐只买车，不买电池，买车的同时签合同成为我们公司的会员，跟手机概念的模式，每个月付我们一个费用，你就可以免费电池可以费用使用充电，费用使用换点站，换完后开走，车上的车载系统，还有24小时的服务中心，如果你的车抛锚了等打电话随时有救援。
我们通过这个运费把电池的前期的投资进行收回。
简单说一下，如何与智能电网借口?
实际上我们是有接口，网络运行中心(NOC)智能管理充电
另一方面考虑电力系统和用户约束的优化充电。
需求反应，分布式储能。
在我们预测是可以10万辆车同时充分，可能有特殊的情况只允许1万辆车，我们通过网络优化决定哪一万辆车充电。
简单的说是进行晚上充电，白天行驶。高峰时减少充电符合来避免新增发电容量。
我刚才讲到的是我们相对的一个理念，采取整合的电动汽车解决方案来推动电动汽车的大力发展，到目前为止我们在全球大概是一个什么样的情况?
实际上提到的有我们LOGO的地方都是我们公司，在丹麦、以色列、澳大利亚都有我们的运行公司，在日本也有试点，在西欧、在中国正在紧锣密鼓的进行业务的发展，希望在不久的将来尽快开始成立这个商业运行。
第一个商业市场在以色列，现在基本上路上有100多辆了，在今年年底开始运行，其中步骤是我们建立了一个体验中心，从去年到今年接待了7万的访问者，包括政府、科委的领导都到那里参观。
到今年年底有什么样的规模?
大概是40个充电站，有英特尔、IBM、微软等340个公司的网络，他会给你配车，期满后会来跟我们公司换车。
第二个市场是丹麦，有15个以上的电池替换站，几千个充电体验装，有体验中心于今年三月开业，丹麦的会员价格已公布。
总体下来套餐会比已油已汽车便宜。
在丹麦极力的推荐战胜能源，因为电网消化不良，半夜风电的储电能力让德国吸收过去了，将来有电动汽车在线就会大力的推动的可战胜能源的发展。
第三个商业市场是澳大利亚，第一步已经跟澳大利亚公司签订了协议，采购清洁能源来保证我们开始商业运行以后是完完全全的零排放，做到真正的100%减排，雷诺的这款车将于2012年中旬叫交付、开始销售。
同时在东京去年有一个出租车的示范项目，在那里运行了7个月，行驶了6万公里，平均换电不到1分钟，那个项目的反映也非常好，中国的战略也非常清楚，主要三个方面：
第一个积极推动汽车厂家的合作，不光是中国市场，将来推广到全球的网络上去。
第二个是及其本土类似的电动车的运行公司合作，来推动电动汽车的推广。比方说我们跟南方的公司签的协议，也得到了政府的支持。
第三个方面是积极开展把中国作为我们全球供应链的中心，包括汽车、充换电的设备等等，将来在中国进行生产、制造。
其中马上看得到的是我们跟南方电网广州建立的体验中心，欢迎各位领导、专家到时去我们那里进行指导，会有电动车的试乘试驾，通过多媒体各种方式来展示我们电动汽车的服务网络，也通过这个平台来加快我们的发展和各个方面的合作，谢谢大家!
[page]以下为德国大陆集团动力总程系统部亚洲区混合动力及电动车业务专员，亚洲区总监罗伯特先生的发言实录：
女士们、先生们，大家好，非常感谢大家给我这样的机会来跟大家探讨一下我们在中国电动汽车发展的以及新能源发展的看法，我想说的是我的公司不仅是对现在的纯电动车非常感兴趣，对今天早上的报告很感兴趣，对这些电池很感兴趣。
我们更感兴趣的是对这些混合动力燃料也非常感兴趣，所以今天我会分三个部分跟大家作介绍
第一，是我们市场环境我们的认识是怎么样的?
第二，是我们在业务发展过程中不可避免会有机遇同时会有一些，以及风险，我会想我们怎么看待这些机遇和风险?
第三，是给大家对未来做一下展望。
一、我们现在的市场环境是什么样的?
真正的市场每个人都想实现最大程度的移动，也就是说大家都想从一个地方到另外一个地方更便捷、安全、经济这样的方式，他们也想我们每个人都可以独自的完成这些旅行、从A地到B地，我们现在面临的市场情况，市场现在面临的个人的需求的压力，大家想要越来越多的能够从A地到B地的不仅仅在中国，像中国这样发展中国家有这样的需求，而在发达国家、北美、欧洲这样的国家有每年有成千上万的个人的购车，这些都是在呈增长的或者说在汽车工业发展比较完善的国家有这样的需求和趋势。
二，是我们现在面临的环境包括全球变暖，还有大家越来越想让子孙后代生活在安全的地球，所以我们现在面临严峻的任务是降低二氧化碳的排放量，美国、中国这样的大国都承诺了降低二氧化碳的排放量。
三，是不仅仅是这些国家做出了允诺，也有很多的政府在自己真正的管理工作过程中也实施了很多跟环境相关的这样的举措，包括对一些排放的机车进行管理。
比如说在中国有这样在2015年的时候我们现在是第三阶段的排放的标准将会实施运行，然后在中国也是一样的，有这样阶段的标准，还有一个点是我们以及留给子孙后代可用的石油峰值已经达到一定程度。
我们现在在中国发展或者说在其他发展中国家发展电动汽车产业，像印度尼西亚这样的国家，在这些地方、国家对石油的需求、以来越来越大，而与此同时石油、油田的发现并没有跟现在的疯狂的增长的需求跟得上，现在实际上留给我们子孙后代的石油资源并不是很乐观。
首先，总结一下：
第一个大家希望越来越有便捷的移动，而且这些移动让人承担得起，如果大家都掏不起钱，是没有用的，但是这个排放一定要控制越小越好，要达到这样的移动性能一定要有相关的基础设施支持。
另外一个是二氧化碳的排放，实际上汽车的行业是可以为二氧化碳减排和作出贡献的，在未来的目标是有事实的乘客，有更多的行李数，有更少的二氧化碳排放到空气中。
第三步是一些立法和法律法规要到位，比如说针对二氧化碳的排放的承诺有没有法律法规来兑现。
另外社会的资源将来越来用越少。
所以我们需要这样的机会，传达给我们的是如果我们可以做到零排放是最好的。
今天我们讲了这种燃料，是很好。或者只从燃料下手，或者是从电动汽车下受，或者是其他的可再生能源帮我们达到零排放的概念。
我几天前听到一个报告，不是在用电或者石油，而是用另外的一种资源，另外还有就是我们现在的环境的一个对我们车身本身的要求，给我们也提出了一些新的挑战。
在这些设施上的投资将来的话可能有一些可再生能源替代这些，所以从我们的公司自己的角度来看，汽车的生产在可预见的将来会有这种电动汽车、混合汽车、才有汽车同时的发展，我相信可遇见到未来，汽油汽车应该来讲还会占据一定的主导地位。
我们还有一些机会，其中一个机会就是说电动汽车的数量不断的增加，之后随之而来的成本不断的降低，配件的成本也不断的降低，这样电动汽车就会更加的经济性，我想会有这样一天的。
比如说中国生产2000万，像今天生产这么大数量的汽油车一样，达到一定规模的话成本一定会降下来，随之不断的改善，前面的几个发言人也谈到了。
我相信随着汽油汽车的发展我想这个距离也会增加，谈到快速充电站，当然我们目前来讲还不能和汽油机来相比较，将来如果说我们的充电站，特别是快速充电站和我们的加油站一样多的话，我想电动车的出行应该变得更加的可能。
刚才我们谈到了规模经济效应的话，就没有办法很好的控制，而且很难找到相应的融资使人们选择电动汽车，可能这是一个比较慢的过程。
当然，还有风险，我们也有了所有的电动汽车，有车充不了电也没用，最后我们很快的引入了电动汽车，但是却没有很好的验证和测试的话，也很有可能电动汽车产生很多的问题，比如交通事故、有严重事故发生，人们对这种电动汽车的信心会下降，这样的话一旦出现问题，想发展电动汽车行业必须有一个很好的形象树立起来，从我们的角度看新型的汽车、轿车在接下来的过程中技术、不同的类型的有不同的发展，不同的交通汽车有不同的功能。
比如说小型的在上面我们可能会看到轻度、中、重度的混合，中性的汽车也包括像这种各种各样技术的组合，我们还会看到一些比较独特的理念，可以使得我们这些操作者更多的选择。
比如说对四驱的这种电动的SUV可能需要更多的耗能的驱动牵引力的需求，我想可能将来如果使用到电池，可能电动汽车的技术上也能完全实现这一点。
因此，对这种轻型汽车、成用的轿车会出现这种新型号电动的动力组成，新的电驱动的四驱系统，我们看看中国市场发展的情况，这是我们公司内部的一个分析：
我们是非常有信心的，上面这部分是有关中国电动汽车的市场，这是接下来5年的情况，从现在开始我们相信在2016年会有多种类型的电动汽车的组合，像纯电动汽车。
比如说我们在2009年的上海车展和2010年的上海车展上都看到了越来越多的电动汽车，我相信随着时间的发展，这个比例会越来越大，我想这和上面的图片展示没有任何区别(PPT)，
从2006年的不同的电动汽车组成的情况，我们从这张图看到的是中国市场上对于电动汽车市场需求的情况，我们将其按照轻、中、中度的混合进行了分类，在不同的混合技术当中会有不同的技术的选择。
比如说在轻度的混合当中会使用到起停的技术包括BSG，在重度的混合重度中会有ISG的技术，在全混合领域当中会有这种分功率的技术的应用。
这是不同的技术在不同的分类中的情况。
这些技术实际上是对于传统性、动力组成、对于驱动系统是一次非常大的革命性的改造，而且刚才我们谈到这些不同的技术是适用于不同的尺寸大小的、用途不同的汽车上面。
对于这种全混合的汽车，这些组成的零部件和其他的有很大的区别，我们知道实际上电动汽车也推动了其他的汽车的革新和创新，大家可以看到我们的汽车在变得越来越轻量化，在所有如下的领域我们看到在电动汽车精神的指引下，比如说像包括轻量化车身，包括轮胎，对数据的使用、刹车的系统，对车道、车身的联络这种都出现了很多的创新。
比如说我们还看到使用到混合动力汽车的话，我们知道实际上前面也有人谈到了由于混合动力汽车的距离可能不能汽油车那样，可能要短，在导航当中利用这些地理数据的话会我们的出行起到了一个非常大的合理的作用。
早晨有代表也讲到了这一点，比如说这种充电站、换电站的信息进入到你的导航系统中，你就可以在出行之前算出来是不是剩余的电量达到你的目的地的，如果达不到的话，哪个地方有相应的充电站，这都是这个系统带来的好处，刚才谈到了轻量化陈车身等等都是电动汽车范畴当中看到的信息，减少车身的重量就可以减少能耗。
比如说像直喷技术、涡轮增压技术等等可能价格上不太有认识，但是他节能的效果非常的明显，混合动力汽车过程中，柴油机的过程有很大的创新，我信这是一个变化。
他们也希望竞争中取得一个先机，因此促进了他们的创新也是一件好事。
我相信有些技术可能已经大规模使用，有些可能还没有，我相信随着电动汽车的发展，这些国际的，无论是证件厂商还是零部件厂商都会大规模的部署这些技术。
刚才我们分析了一些主要的风险和机遇，在2008年奥运会的时候，有很多的OEM这样的混合动力汽车，也有一些品牌的汽车，实际上所有的电动汽车的销售量是非常小，有一些甚至还是政府采购，而不是普通消费者购买，比如说在美国。
有些人有钱愿意买电动汽车主要是他们想成为第一个吃螃蟹的人，好跟邻居炫耀罢了!
我想在中国可能更加的务实一点，我想我们购买电动车的就实际一点了，其中一个是可能省钱。
除了省钱之外，实际上一辆车可以有3000块钱的返税，根据我们不同的7种混合动力的方式计算的话，实际上我们可以很简单的用XAO的表格，把不同混合动力汽车的好处、资金、成本、燃油都计算出来。
如果是出租车用电动车，燃油的价格成份就变得很大，如果是用起停系统的话，就用一个先进技术，如果我们达到这样效果的时间可能会缩短。
动力可节省35%，每年在一定的里程之下，所以说我们在做这样的分析的时候，可以看到购买这样的电动汽车的好处。
如果是在3年想收回成本的话，每年27000公里补贴将到10000元，将其他技术可能会达到9000元，不仅仅是电池本身，我们还有，比如说不仅是充电站还有换电站。
早晨提出的方案解决的情况下，买车的时候不用买电池，只买车就可以，随时充电或者是换电池。想让电池的成本上升，使用的年限上升，那情况就会发生变化，实际上我们公司都能够生产，我们还可以提供出各种各样不同的解决方案，包括OEM的方式。同时我们还有能力进行系统的集成，按照客户的要求来进行生产。
我们在很多世界的国家，包括中国在内生产这些技术和不见，很多也出口到了中国，从今年7月份开始，我们刚才提到了雷诺生产了底盘和动力组成。
可能我们现在已经达到了世界领先的水平，今年将会计划有5万多欧元的投资，最后我想说我们这个电子移动将会被越来越多的人接受和认可。
现在有一些已经被证明可以满足市场需求的，另外在未来的10年应该是有这样的潜力和空间，另外电子移动或者说由电动驱动的这种移动对未来将来是非常重要。
虽然我没有具体的数字，但是我坚信在新能源或者是能源电动汽车的话，从业人员将会是很多的，这点我很坚信，所以在我们这个行业发展是无可限量的，这个将会给我们带来更多的市场。
另外我们对这种电子移动的，对中国这方面的市场越来越看好，也越来越多的人接受这种观念，刚才我讲到不用电是用非轮做储存，之前我听到过这种报道，好，谢谢大家!
[page]以下为微宏动力系统有限公司业务发展高级副总裁仝志明先生的发言实录：
谢谢大家，非常荣幸，今天是第一次参加这个会，这是两大行业共同研讨的机会，这个非常的好，我要演讲的题目叫做：清洁城市的交通解决方案，CCT是英文的缩写。
第一，开始我想前面很多的专家都谈了电动汽车发展存在的很多问题，问题归根到底是电池，所以我们是一家电池企业，我觉得这里面可能有几个挑战，当然最关心的是安全性，第二点是关于上午专家讲到便利性，这个汽车如果用快速充电或者是快速换电的方式可以解决消费者使用汽油车几百年来的形成的习惯，对于我们来说电池厂一直是追求一个目标，我们希望电池像加油一样快速方便的充电。
第二个是涉及到便利性，涉及到基础设施，所以之前有一个争论，关于先有鸡还是先有蛋，吃饭的时候说电网公司买电，把汽车和电池分离，电网做牺牲花大钱替大家解决鸡和蛋，
最后一个环节是成本，在这个环节上电网也好，消费者也好，个人消费者也好，环卫局，这是第二个层次，第三个是车场，再一个是电池厂。
这里的每个环节都有有益，这个事情可以商业化，任何链条没有环节没有收益，产业化就无从谈起。
谈到这个话题从一个微观的点开始，上午陈院士提到一个钛酸锂电池，这条曲线使我们看到今年的100%DOD的循环，基本上现在的电池的容量还89%，这个电池非常大的优点可以看到大规律的放，这个寿命非常的长，这个电池用到哪里，商会有个缺点，它的电压只有2.2伏，在很多地方人们觉得这个电池好象并不是很好用，高的需吃里程，我想谈到清洁城市交通解决方案从这个电池开始。
我想在新能源应用上首先我们国内新的实际应用得到比较应用的是公交车，这里大部分是混合动力车，不依赖基础设施的建设，纯电动车现在用的情况怎么样?各位专家也非常清楚，在很多城市花150万-200万买了一辆纯电动的公交大巴，每天只能跑半天，只能跑100公里多一点就要回去换电池或者是充电，对于公交公司来讲，他花150万买一辆车相当于是一半的，也就是说他花300万买了一辆车。
300千瓦时的电池在大巴上用，在测试的条件下跑250公里没有问题，200公里是公交车跑一天的里程，但是实际载客应用的时候情况不同了，为什么反算一下，一个公交车跑210公里的时候，每公里耗电210瓦，在跑回来的时候不可能把电跑到100%用光，要留20%的底。
还要考虑在寿命期内，电池衰竭的，这样算下来，要跑210公里，电池需要420瓦时，可能就要600多的电，这个电池组大概需要6吨，这个车不能载人了，这张表格就是说说。这个大巴没有商业价值，只能用做示范和展示，我们想到如果把这个电池用在公交这个行业，我们换一种思路：
第一，这个车上不要装那么大一块电池，不要跑一天，只装一块小电池，跑一趟，因为通常是在一个站点之间往返，每次到终点，利用在休息的时间充电6到10分钟充满，再继续运行，我们看到60千瓦时和刚才600千瓦时它的的重量和体积可以达到下降。
这张表格想说的是对于公交公司买大巴买得起，它的经济性会更好，我们说的公交这个方案对他们更优化，简单的来说，我讲的纯电动，城市电动化的路线是，假如我们不能满足的情况下，我们在某一个地方建一个公交站，建第二个公交线路，然后有2、3、4，条，一个城市的公交网络和他的首发点建成一个网络，这个充电网络可以给公交车充电，它的销售收入是固定的，等到这个网络完全建起来之后，一个给予人口密度分布的网络自然就形成了，这就是我想谈到的关于电动化的设想的路线图，刚才谈了公交公司便宜的方案。
我们看电网公司怎么样?，我们先讲慢充或者换电的方案，一个公交公司需要我在想为公交公司充电，目前典型的需要60千瓦1挖，我需要装我20辆车同时需要充，这里面有电力行业的专家，可能比我
快速充电的方案，同样是20台车，因为是车来了，充完电就走，可能3个口就够了，大概要400千瓦，所以总的容量是相当的，但是占地小，所以在人口密集的城市，这个方案对于我们充电站的建设会更加的便利，当然也有很多的专家对我们提出置疑。
每一辆车充的时候，电网的冲击会怎么样，谈到很多方面的问题，我们通过跟储能电站和电子的技术，400千瓦对于目前的电力行业不是什么困难的事情，我们一条线上的20辆车，每天可以大概卖掉6000度电，这个充电站，一度电一块钱的话，一年有180万的收入，要么是建一个充电桩等小汽车来充电，我的投入可能3、4年没有收益。
也许是过难忘也好，也建这个换电站，他去购买电池，相当于租赁给用户去使用，杭州也走得比较早，当然也是基于小车或者是出租车为主，相比这个方案我们应该先做公交车，公交的销售收入是固定的，跑多少公里、充多少电是固定的。
单就这个充电站对电网来说投资可能在4——6年就收回投资，不必要等到未来市场起来再想收益的问题，现在的时候就可以有收益了，现在这个方式无论是对公交公司，还是买车的人投资收益会更好。
说一个具体的案例，今年4月份我们在重庆头运了6辆车，这个公交线路是第一个在商业运行的大巴，它装备了60千瓦时的电池组，每次充电的时间6到8分钟，有一些运行的记录，到现在差不多5-6个月，单车的行程超过16000多公里，从数据方面、性能各方面没有出现衰减的迹象。
这两一张图是5-8月份，前面看到的这张图上用了两个充电枪同时充，重庆已经开工在建设下一个充电站，规模更大的，年底之前头运20辆这样的汽车，进行进一步扩大性的应用，所以做一个小节来说，刚才谈到利用钛酸锂电池这样的搭配率的。
如果路程很长，城市住得很分散，这种车辆不适合，但是在亚洲地区，东京、香港、新加坡人口密度非常大，它的竞争性是非常强的。这里利用快速充电的技术，降低了城市的公交车的成本。
可以在较短的时间内回收他的投资。
在这样一步一步推进的情况下，随着把一个城市或者一个区域公交网络的电动化形成之后，自然而然形成一个乘用车的充电网。
当然最后一张片子是额外的话题，我们一直认为快充电动车不可或缺基本需求。
超常寿命和高倍率特性，使钛酸锂用于汽车和大规模储能上比另算铁里更具有成本竞争优势
钛酸锂电池在电网调频上也有很好的应用程序。
最后一个是简单介绍一下微宏，我们是一家成立于2006年的研发性的公司，过去几年主要业务是集中在电池核心材料的开发，包括隔膜、政府机的材料研究，两年前开始生产电池，包括磷酸铁力，钛酸锂电池等，由英国的一家公司共同投资组建的，刚才谈到的是我们在着研发基地和重庆的快速大巴，这两个项目都欢迎各位的同仁和专家去指导。谢谢大家!
[page]以下为中国电动汽车产业研究资深学者谢子聪先生的发言实录：
今天大家对整车、电池各个方面都谈了很多，我谈的角度跟大家不一样，我谈的是商业化，怎么把车卖出去，怎么让他有一个可持续发展的平台这是我们的主要目标。
去年大家都知道电动汽车很火，都给予希望能够有一个大的发展，甚至有一些部委”十二五”的规划要达到100万辆，公信部也公布了一个数字到去年年底有1万辆车了。出台了补贴政策，中央的、地区的，加起来等等12万多，这么好的政策，这么好的补贴没有人买，因为公信部公布的1000万辆车中可能都不是老百姓自己买的。
在未来5年，”十二五”以前，别说150万辆，还是50万辆，谁买?电动车的不方便总结起来大家都很清楚，一个是价格太贵，一个是使用起来不方便，还有一个是基础设施不全。
面对这个情况我们我们该怎么办，中国人现在这么多人加入进来做这个事，为什么变得浑沌了?
不仅是中国不能做出一个肯定的答复，西方、美国、欧洲、日本也不可能，也没有一个明确的答案，我们什么时候实现一个真正应用上的电动车的商业化。
电动车必须具备三个条件才有人买：
车辆价格低于传统汽车
使用方便等于传统汽车
能源费用优于传统汽车。
不让老百姓去担心电池的价格、保养，只有这种没有担心的产品才是老百姓愿意买的，第三个当然是百公里电费优于百公里的油费。
如何做到这点，我们怎么做?
1、影响电动汽车”十二五”发展的重要因素
因素一：对独立创新的认识有误区，中国三十年推动新兴产业发展的商业法则是8个字”学精、买全、复制、创新”，中国政府及企业没有独立创造一个新兴行星产业的实践经验。最后逐步的国产化，中国政府和中国的企业从来没有经历过一个独立创新的新兴产业的实践经验，这是我们的现实。
所以我们现在面临的一个在西方没有了参照物，没有一个电动汽车层出的商业模式和体系的条件下，失去了参照物的时候该怎么办?
”学西方的固有思维模式和操作流程，在创新发展电动汽车产业中需要智慧改变。
创新发展电动汽车产业，对中华民族来说是一个从学习型民族到学习创新型民族。
因素二：我们太多重视电动汽车产品的研发，轻视对电动汽车商业逻辑研究电动汽车是一个使用寿命超过10年的耐用上。
电动汽车为什么现在没有人买?
同时具有”技术特性”和”使用特性”
单纯重视车辆产品与电池技术特性研究
完全忽视车辆产品与电池使用特性研究
没有高度重视电动汽车的商业模式研究。
到产业化、商业化的时候局限了，商业化仅靠车是不行的，一个使用特显满足的条件，我们现在没有去注重他，我们把它变成一个普通的没有什么技术含量的，只要国家建几个充电桩或者充电站这个思路在产业化上有问题的，没有重视电池的使用研究是现在商业化的最大障碍。
另外对它产业发展的商业模式不重视。如何卖?怎么卖?需要什么条件，需要什么技术的路线才能满足这样的条件，我们没有去重视，我今天要向组委会致以崇高的敬意，能注重到商业的模式研讨很少。
因素三：对油能和电能与整车关系认识不清
传统汽车油能特性：
1、标准成品能源：油能是在炼油长完成加工
2、通用性：固定技术参数适合各型发动机
3、补给方式：边界
4、油箱：成本低、维护简单
5、使用寿命：与整车相等。
不顾及传统汽车使用的特性有什么问题，他们是站在这个基础上思考创新传统汽车的，油能与传统车的结合是油能提供标准参数，我是一个固定值，油能标准参数多少，发动机是根据这个提高他的效率，是这样的关系，而我们现在的电动车电池是多种参数，多种多样的东西，无法实现他的东西。改用什么车?什么电池?我已经提供200多种电池了，还要我提供多少?这就无法实现商业化。
对电池油能跟电能的重要因素。
油能、汽油是标准的产品能源，完成它的加工是在冶炼厂完成的，电池不是，按照现在的充电模式的话，是在整车上完成的，是把在线的人员变成可以通用的人员，是通过这么一个工业关系，它是电池的不仅仅是油箱的功能，而是一个储能功能，而是中石化的加工和储油的功能集合在一块。
这个是有误区的，大家没有分清楚，达不成的目标，我们可能用一种商业模式和一种方法来解决，这样可以给黄学杰教授提供一个研究的好方法。
30多年来我们，那时候的技术是差远了，商业化模式是没有大将技术提升的孵化平台，我们搞技术的专家没有用武之地，我们现在两条路，一条路是在实验室等着，这需要20年的时间。
第二条路我们在现有的技术条件下，通过国网先把一个初步的模型建立起来，有人去把部队分成几块，一块是商业模型搭起来，让他先走起来，所有电动车的价格，所有的维护保养，有一支部队专门去做，另外只要让老百姓高高兴兴的接受电动车这个产品，我们就把初级的发展的平台搭起来了，干嘛要把所有的事若到一块?那是解决不了。
警惕”后电池危机”爆发给中国电动汽车产业发展的重击!十二五国家规定合格电池指标：
10万公里或5年
而整车寿命有10年或十五年。标准化必须购买第二组或第三组电池。这样的电动汽车会有人买吗?
这个问题今天没有爆发，不等于明天没有。所以我一定要说高度重视电池的使用特性带来的很多危机，但是如果按照国网现在的模式，老百姓跟电池没关系，你不用买电池，那是国网自己内部运算的，矛盾就可以很好的避开、解决掉，今天要做的不仅仅是把车做好，是要把商业化走起来，要高度警惕他的问题。
因素四：电动汽车产业链划分不明。(PPT)
我还是站在商业化的角度说，如果把电池放在整车里面，就是家电概念，家家户户都有电源，白天开车晚上不开就可以充电，这是家电的概念，我们前面西方带领我们所创新发展的彩电、冰箱、空调等等。
都是这个概念，主要是西方的整车企业，他的思维惯性希望没有中石油其他公司的，我们就把这个事做好，反而认为电池是他的利润点，我感觉发展初期不可能是一个利润点，电池是一个烫手的山芋，谁拿到手里边将产生责任，不会说谁的电池有问题车着了。
以后会出现很多的问题。所以不要把小的利益跟一个大局揉到一块。
动力电池放到整车里，价格高，维护难。
维护、保养，能源的提供都是这样的。
所以这里边有一些观点有很多的正里边，其实报社的也说了，这里边有一个误区，充换电池的争论。国网是充换兼容，是他没有说清楚，一见到网络又见到充电桩网络，让整车厂你愿意同意换电的就同意换电量，充换兼容的产品，让市场去销售，市场来决定，产品销得好。
创新就是要争论，争论是为了辨出真理，评判争论的标准是：选择帮助产品有市场的商业模式选择，有市场的产品技术路线。
2、能源供给产业对电动汽车商业化的影响。
大家知道能源跟整车是唇齿相依的关系，是一个都不能分开的，只有粘在一块，两个必须牵手，不牵手做不起来。
能源供给系统技术与整车产品系统技术关联性强，同等重要。
配套研发才能够制定出可用的统一标准。
高度重视电网企业的”兼职”定为，电网公司在电动汽车发展中的重要任务
A、电网运行安全可控
要想实现商业化，必须整车和电网共同来制订。这是大家都获利的。
要共同制定技术路线，有了商业模式才能它的路线，最后才有实施的策略。
无论是充电换点电池岑由于电池的使用特性，500动力爱换亿三氯，我们的电池也是多次以黑必须维护均衡，所以说无论则样都要标准化是电网公司和整车一起，对整个车的设备他訧蹋的理念，前头整体的布局，对嫩员供给的服务和整个由电网公司前头，形成了分工合作，以电能的
无论采用”充电还是换点模式，从电池的声明周期。
对国网我有几个建议：
电网企业在发展中面临的三大困惑：
困惑一：商业模式不被认同
困惑二：技术方案不被认同
困惑三：实施策略不被认同。
建议一：推动电动汽车发展的重点
1个科学发展战略
2手前好车企政府
3套行业认同方案
产业商业模式——需要介绍清楚
配套技术方案——需要共同论证
示范实施策略——需要多方认同
建议二：基础设施建设要战略规模化
1、城市建快换占网络，社区建充电桩集群
中国电动汽车不仅仅是车辆产品创新，而一个新兴产业系统工程创新。我是看好国网。
电网的智慧和胸怀决定我们”十二五”的整个的发展速度和真相。谢谢大家!
[page]以下为中国电科院北京国网普瑞特高压输电技术有限公司董事长余英先生发言实录：
尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们大家早上好，非常高兴参加，大家参加这个论坛，也非常欢迎大家今天在中国国际电动汽车产业高峰谈上，这里我代表主办方和协办方中国电力专业的人为一直支持中国电动汽车发展的各位朋友、各位嘉宾表示真诚的感谢！
当下，我们的环境已经变得非常的严峻，全球大气变暖的问题，已经使得我们不得不做了。随着人口增多，人员紧缺问题越来越明显，面对环境的压力，电动汽车将是一个好的选择，而且节能环保也是当今社会时代的主题之一，如何在电动汽车产业在发展中遇到的问题，尤其是商业模式及相关标准在中国各届都引起了一些讨论。
十二五期间，我国的电动汽车在产业化方面取得了进展，在全社会的推动下，高速电动车、汽车都取得了一些好的发展，电动车经过一段的时间和运行最终要进入市场，企业是市场的主体，中国政府一直高度重视电动汽车的发展，他已经作为中国新型战略产业之一，奠定中国新型战略产业之路，这个是引导和推动新电动汽车健康发展的方向，希望在座的专家和学者包括企业、媒体充分利用好今天的平台，大家献计献策，一起来共同推动我国的电动汽车进入持续健康的发展，特别是缓解我们环境的压力，为电动汽车的振兴贡献力量，祝2011年第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛圆满成功，谢谢大家！
