电动乘用车商业化需政府创新补贴策略

　　国家四部委联合出台的新能源汽车财政补贴政策，原本对参与发展的所有企业和地方政府是”多方共赢”的好事，却因其实施策略问题引起整车企业与能源供给企业之间在利益上的明争暗斗，致使新能源乘用车在”十二五”开局之年因”充与换”商业模式之争、动力电池主导权之争而蒙上阴影。目前整车企业拿不出市场所需的电动私家车定型产品，能源供给企业建不好用户所需要的能源供给基础设施，地方政府难以找到推动发展的”抓手”。

　　在自主创新推动新能源汽车产业发展的进程中，我们需要正视的是：在没有国外成功模式和成熟产品技术可借鉴的条件下，以及受新兴产业发展初期诸多因素的影响，政府组织新能源汽车商业化示范推广，其成功与失败机会风险并存。制定出科学的”补贴实施策略”来确保它的成功，是各级政府需认真研究的重要课题。

　　警惕：政府500亿学费代价

　　值得注意的是，如果政府决策和组织不当，到”十二五”结束时，将面临为新能源汽车产业发展缴纳500亿元 ”学费”的风险。理由很简单，在不包括电动大巴和电动环卫车等特种车辆的情况下，假如到”十二五”末期25个示范城市平均发展2万辆(北京等城市发展计划2万辆以上)电动乘用车，全国达到50万辆规模，中央财政和地方政府平均每辆补贴(北京、深圳、杭州补贴为12万)10万元计算，需500亿元补贴。

　　当政府采用优惠政策和资金补贴方式推动的新能源汽车发展，在遭遇发展初期的产品技术缺陷、产品使用不方便、”后电池危机”爆发、各个城市技术标准不配套等等问题时，可能”十二五”后出现用户”退货风潮”和”抵制浪潮”，政府将处于尴尬的境地，财政补贴资金就会”打水漂”。代价巨大，”学费”昂贵。

　　部委机构：创新制定补贴策略

　　政府优惠政策和财政资金补贴新能源汽车产品方案，源于西方美欧日等发达国家，一是发展初期帮助受动力电池成本影响的车辆产品降低价格，使其拥有市场竞争力;二是鼓励企业积极参与新能源汽车产业发展。但是效果并不理想，究其原因主要是”车电销售、充电为主”的商业模式，造成了市场不接受”价格高，使用不方便”的新能源乘用车。西方的商业模式，即便政府出台优惠政策和财政资金直接补贴，也没能有效解决赋予电动乘用车商品特性的难题。事实证明，如果中国继续照搬西方的商业模式和补贴方式也会得到同样的结果。

　　分析西方国家政府在推动新能源汽车发展上，以”市场为主导”的推动模式及政策补贴方案所形成的市场结果，再针对中国新能源汽车产业所出现”让政府不可控”的尴尬现状，我们是否考虑发挥中国政府的组织领导优势，在发展初期创新推动以”政府主导”逐步过渡到”市场主导”，增强执行力，使新能源汽车产业可控、有序发展。

　　重点是部委机构按照不同商业模式对产业链上整车、动力电池、能源供给等重要环节分别制定补贴政策指导原则，然后由地方政府配套制定出实施细则和承担监控责任。优选已经入围的和具备条件的示范城市，以城市为单位按照不同的商业模式组建不同的产业联盟进行示范实践，成功后再大规模推广。

　　把地方政府补贴资金变为项目控股权

　　地方政府既是新能源汽车产业发展的推动者，也是未来最大的获利者，既有确保成功的责任，又有推动发展的动力。它唯一的劣势是，在”市场主导”原则下，对企业没有主控权，因此无法把控全局进程。

　　改变被动局面的方式，就是让地方政府把准备拿出来补贴的部分或全部资金，转变为项目投资控股权，联合优势企业共同组建项目公司，并且建立退出机制为”市场主导”铺平道路。

　　中央财政资金补贴地方政府控股公司，地方政府给控股公司配套制定优惠政策和财政资金补贴细则，分别对整车企业、电池企业、能源供给运营商，及重要配套零部件企业进行补贴。

　　其优势在于，地方政府可以运用”政府”和”股东”双重身份所赋予的话语权，来把控好车辆采购销售和能源供给两个环节，以政府规模化采购订单，以及配套制定的推动电动私家车市场的优惠政策，协调解决整车企业与国家电网等运营公司之间的矛盾，以及解决车辆价格高和基础设施建设缓慢等问题。以此实现示范城市政府在可控范围内，有效推动当地新能源汽车发展的目标。

　　在示范城市整个产业孵化进入良性发展阶段后，”政府主导”即可逐步让位于”市场主导”。既可充分调动和发挥地方政府”组织办大事”的优势，在可控的范围内加快示范推广速度和成效;还能够充分保障政府财政补贴资金保本或获利回收。

　　(作者谢子聪:中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任)

　　( 编辑/李艳娇 )