黄希鸣:博郡汽车的目标是成为电动汽车里的大众、丰田

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财富自由之后,你会选择过怎样的生活?黄希鸣选择了最不“自由”的一种。

今年55岁的他,每天工作十几个小时,一周七天连轴转,“完全没有个人生活”。原本在美国当公务员的太太,也辞掉了工作,专程回国,用全部的时间“伺候”他。

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(博郡汽车董事长、CEO黄希鸣)

一入侯门深似海。这一切,都是因为2014年的一个决定。

那时候,黄希鸣在美国处于半休假状态,花了很多时间思考造车的事情,最后决定纵身一跃,加入了新造车大潮。彼时,蔚来汽车和小鹏汽车还刚起步,李想的车和家还没有正式成立。

黄希鸣是汽车界的老兵。1990年,他到美国留学,在弗吉尼亚理工大学航空航天大学拿到博士学位后,便先后进入福特汽车和通用汽车,在底特律工作时间长达十数年。2008年,他回国创业,创办了上海思致汽车工程技术有限公司,几乎给国内所有车企服务过,帮助他们做底盘设计调教和整车性能开发。

事实上,早在回国之初,他就希望能在中国造出顶级的车来,但自知传统燃油车的技术全在外国人手中,只好作罢。直到2014年,随着电池技术的不断突破,他判断,中国的机会来了。在汽车行业当过多年“教练”的他,认为目前国内车企几乎都没有国际化的基因,而且都有各自短板,于是索性另起炉灶,自己创办一家汽车公司,目标是成为电动汽车的丰田和大众。

2014年开始准备,2016年正式成立博郡汽车,到即将来临的2019年上海车展推出第一款车,黄希鸣已经为此奋斗了四年多的时间。不过,这几年来,外界鲜少知道博郡。两个月前,第一电动发表了一篇有关博郡的文章,读者当即留言,博郡在哪里?

在刚刚过去的2018年,蔚来汽车在美国上市了,并成功交付了1万辆ES8;小鹏汽车也抢在元旦前上市了,而且当天订车场面火爆;李想也在十月份发布了理想智造ONE。而博郡并无多少动静,外界知道的是,他们将在今年的上海车展发布第一款车。

黄希鸣并不认为博郡慢,只不过是尊重造车规律而已。他对自己的车颇为自信,因为核心成员都来自业内顶尖企业奋斗在一线的团队。2018年,奔驰发布了EQC,奥迪发布了E-tron,看完参数后,黄希鸣松了一口气。他对第一电动说:“我们的第一款车,就能跟奔驰奥迪打,一点问题都没有”。

现在,除了每天忙于处理项目问题、供应链管理、投资关系、产品节拍把控之外,他最为关心的是博郡如何才能建成可持续的文化机制,成为一家具有专业化管理水平的国际化企业。“我从建这个企业起,就说他不是一个家族企业。如果没有一套好的机制,存活五十年一百年是很难的。”

尽管在汽车行业浸淫多年,他还是没料到自己造车会这么不容易,“一般创业只要脱一层皮就可以了,造车需要脱两层皮”。

不过,这是他“自找”的,早已实现财富自由的他本可不必这么辛苦,却又选择了非如此不可的生活。 

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点击观看视频:《致变革者》第五季第二集| 黄希鸣:以博郡之名,成世界汽车强国之梦

想造一个比较响的民族品牌

第一电动:我们还是从造车源头开始,你从什么时候开始有造车这个念头的?

黄希鸣:2007年离开福特的时候,我就想过,是不是要在中国造一款能够和合资品牌竞争的产品呢?回来之后发现,在传统车领域还是很难做这个事情的。

2014年,我在美国待的时间比较多,开始思考到底该怎么转型,当时感觉电动车应该是个必然的趋势,预估2020年以后是电动车大发展的时期。所以,我那时候就下决心来做了,开始孵化项目。

第一电动:你以前的工作相当于汽车行业的教练,为什么好好的教练不当,要转型做运动员?

黄希鸣:中国汽车产业发展非常快,但在传统汽车领域,短板比较明显,主要是在发动机、变速箱、底盘技术方面。而电动车领域,中国不存在这样的短板,有很大机会。但是,大部分企业还是有明显短板,没有完备的自主研发能力和足够的国际基因。

我建设博郡,能够整合国际、国内的优质资源,让它成为一家没有明显短板的公司。

第一电动:就是说你当“教练”的话,可能会实现不了你的想法?

黄希鸣:我判断,自己做会更好一点,起点更高一点,能够直接进入国际阵营打拼。

第一电动:开始造车的时候,你已经实现了财富自由。而造车又这么辛苦,它对你来说是一件非做不可的事情?

黄希鸣:每个人在不同的发展阶段,想的事情会不一样。年轻的时候,忙着找工作,忙着养孩子,整个人生是由生活主导的。但当你实现财务自由之后,你的想法就变了,你不会再想家庭生活的事情,而会想做一些能够对社会、对整个人类有一些贡献的事情。因为自己就是汽车人,所以想造一个比较响的民族品牌。 

我们基本没有短板,目标是成为电动汽车里的大众、丰田

第一电动:你设定的目标是什么样的?

黄希鸣:成为一家类似大众、丰田的企业。

现在中国汽车产业的处境,类似手机产业十多年前的阶段。如果把特斯拉当做苹果,宝马、奔驰等虽然不见得就是诺基亚和摩托罗拉,但它们确实代表着传统汽车产业的顶峰。苹果做了很多颠覆性的东西,淘汰了很多企业,但即便如此,华为这样的企业还是通过自己不断的发展,到今天已经拥有相当好的地位。

在传统汽车行业,因为国外对发动机、变速箱等技术封锁比较厉害,中国已经不具备什么机会。但是在电动车产业,中国有机会创造出汽车界的华为。

第一电动:你做出这个决定之后,开始做了什么样的事情?

黄希鸣:2014年开始,我个人在没有任何外面资金投入的情况下,就花了几十万美元在美国做造型,研发平台。2015年,项目正式启动。2016年,项目在南京落地。但我们的研发工作从2014年就开始了,2017年就把样车交给了中汽研检验,各项指标都非常好。

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(博郡汽车落户南京)

我在汽车行业时间比较长,对整个国际国内资源了解蛮多,中国很多车厂项目我都参加过,所以对整合国际上最先进的资源还是有一些先天优势的。我基本上把二十年积累的所有资源都投进来了。

第一电动:都是哪些方面的资源?主要是人才吧?

黄希鸣:对,因为做汽车最终还是归结到人才上。

我们团队有福特F150的前总工、来自麦格纳的副总等等,核心的关键人才都布到位了。目前,在电控、动力系统、电池系统、整车底盘平台开发、性能集成、轻量化等各方面,我们基本上没有短板。

第一电动:你是怎么说服这些精兵强将跟着你干的?

黄希鸣:我做了十来年的生意,在北美信誉是挺好的,他们愿意跟我一起干。因为前面十年,无论公司怎么困难,我从来都没有差过员工一分钱工资,年底的分红、奖金都是保证做到位的。所以,商业信誉是很重要的。

第一电动:现在这个团队构成怎么样?

黄希鸣:外籍员工占比大概在20%左右。我们在美国有一个研发中心,有将近一百号人;在国内,我们也有二三十号外籍员工。

我们国内的团队,主要以有十多年工作经验的老兵为主,研发团队实力还是蛮强的。

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(博郡汽车国际化团队)

不走特斯拉的弯路,直接进入大众市场

第一电动:你觉得现在中国汽车市场是什么样的市场?你们的目标市场又是什么样的?

黄希鸣:很多人说大城市的消费在降级,小城市的消费在升级。实际上大城市的消费并没有降级,不过大城市的人对奢侈品的消费淡了很多,实用消费增加了不少。以前买百万豪车或者五六十万豪车的群体,在往下走,所以现在城市消费的价位主要以二三十万为主体。但在农村,随着三四五线城市生活的改善,他们消费也在升级,从原来的四五万,提高到了现在的八万到十几万,这是主销价位。所以,我们认为整个消费群体在往中间集中。

另外,中国市场已经进入以90后为主导的消费市场,去品牌化的特点比较明显,对产品本身的要求提高了。在早期,很多中国人只要有个车代步就行了,但通过这二十年的市场教育,大家对车的认识和要求都比以前要高很多。在这个时候,造出一款适合于市场需求的高质量产品是最关键的。

第一电动:你们的目标市场是什么样的?

黄希鸣:我们有ABC三大平台,每个平台都可以开发很多产品,从十多万入门车,到三十几万的车,基本覆盖了。

第一电动:为什么不直接主打中高端市场?

黄希鸣:我们是有意跳过这个过程的。很多人想模仿特斯拉,因为特斯拉首先是做了跑车,实际是走了一些弯路。做modelX的时候,特斯拉开始发力了,但因为市场宣导不够,大家对电动车认识不太足,买电动车的人群基本是环保人士。

我认为modelX是一个失败的产品,特斯拉应该直接做model3和modelY,因为做车是需要走量的,要走到大众群体中去,才能成为一家真正有实力的汽车公司。生产小众产品的公司,像阿斯顿·马丁,销量非常有限。

因为我们发力比特斯拉还晚,不可能再花十五六年去走弯路,所以我们选择直接进入走量产阶段,推出切合大众消费的产品。只有这样,公司才可能快速拥有造血和盈利能力。 

博郡的车要能跟传统燃油车直接竞争

第一电动:ABC代表三个不同档次的平台,你们会主打哪一个?

黄希鸣:三个平台针对的客户群体不一样,第一款产品是B平台的,以90、80后为主。A平台的产品则会以走量为主,利润率可能比较低一点,量会比较大。C平台主要做30多万的车,量不会有那么大。

第一电动:2019年你们推的是B平台的车对吧?

黄希鸣:B平台的量产车基本准备好了,C平台的样车也准备好了,这两款车会先亮相。

第一电动:这两款主要是来打品牌的?

黄希鸣:对,2019是个关键年,要打品牌。我们相信还是能够得到客户认可的。

第一电动:对于这款车,你们的产品定义是怎么做的?

黄希鸣:我们定义是科技、简洁、未来。第一款产品以性价比为主打,同时代表未来。

第一电动:你们怎么确保性价比?

黄希鸣:尽管现在大家提自动驾驶比较多,但实际上,市场痛点还是在安全性、续航里程这些方面。我们的第一款产品4.7米左右,2.9米的轴距,整个续航里程在550公里左右。再过半年,我们会推出第二款车,电池续航能做到600多公里。所以,在我们的车上,里程焦虑是不存在的,这就解决了电动车用户的核心痛点。

我们一个基本的观点是,博郡的车要能跟传统燃油车直接竞争,而不是与其他电动车去竞争。而电动车取代传统车最基本的点,就在性价比、续航里程上,这两点我们基本都做到了。

做车难就难在,每个系统都要追求极致

第一电动:这款车对标的是哪些车?

黄希鸣:我们的对标分好几方面。每个竞争对手我们都有分析,model3全套数据我们都有。在三电系统上,比如续航里程、百公里电耗等方面,我们是跟model3对标的,因为我认为它目前是业内最高标准。但在集成方面,像内饰设计、车联网、车载系统方面,我们并没有拿model3做对标,因为这是它的短板。

第一电动:车联网方面呢?

黄希鸣:车联网方面,我们现在是和几家公司联合开发。硬件用的是高通的芯片,软件上,目前车联网的核心内涵都包含在里面了,包括AR导航、语音交互等。

第一电动:刚才你讲一个550,一个600,这是综合续航里程吗?

黄希鸣:这是NEDC工况,我们从来不宣传最大续航的。

按照我们之前的检测报告,在散热功能没有优化的情况下,我们的最大续航里程就做到730公里。但因为最大续航里程跟你实际驾驶差别太大,宣传起来就有点误导性质。其实,我一直觉得中国应该把等速巡航的续航里程拿掉,没有太多意义。

NEDC工况和实际工况也会有一些差异,所以我们将来在宣传产品时,即便我们有550公里综合工况续航里程,但我们可能只定500公里,因为这会更贴近客户用车的实际感受。我们觉得,做企业还是要实实在在的。

第一电动:你们在2019年推出550公里的综合工况续航,从目前来看,应该是市场上最高的。

黄希鸣:目前来看是。

第一电动:你们作为一个新造车企业,一出手就能推出这么高的续航,怎么做到的?

黄希鸣:这是建立在自主研发能力上的。

做到这么大的续航里程,首先要布一个大电池进去,这对你的平台开发能力要求很高。尤其是,我们的车尺寸不大,但轴距特别大,这些都是很特殊的属性,它能允许我们把比较大的电池包布下去,而我们又有轻量化的工艺能够保证重量,所以尽管这个车电池包很大,但是重量也就1.9吨多一点。由于我们第一款车还是代工,会受到工艺的影响,有一些轻量化的方案还不能上,否则还要更轻。

另外,我们对电池的属性非常熟悉,知道怎么优化电芯、整个电池模组、电池包和电机的匹配效率,在这些方面做了大量工作,不是那么简单的。

做车难就难在,每个系统都要追求极致。我在公司里跟大家提的目标都是非常高的,我经常说,你们不跳起来是够不着那个目标的,目的是把每个部门、每个人的能力极限给压出来。

第一电动:你们的三电效率有多高?

黄希鸣:B平台的车百公里电耗在15度,C平台的车要大很多,百公里点好在15度电以上。在整体效率上,我们不会比特斯拉model3差。

第一电动:我还是想追问一下,你们公司并没有什么积累,但如何能做到这样高效?

黄希鸣:公司没有积累,但我们团队的积累并不少。比如,我们做BMS的团队成员,在美国福特有十几二十年的经验,福克斯的电动版、蒙迪欧电动版都是这些成员做的。企业的成功,还取决于人才。

第一电动:现在的电动车二十几万才能和十几万的燃油车在对上标。你说你们的对手是燃油车,那如何跟同价位的燃油车PK?

黄希鸣:如果跟合资企业传统车相比,我们的车一点都不贵。4.7米长的车,2.9米的轴距,这个轴距已经大于所有同类级的车,空间感占很大优势。所以,我们是能够直接和它们竞争的。

第一电动:刚才讲到你们的竞争对手是燃油车,续航里程基本可以和燃油车PK了,那其他方面呢?

黄希鸣:其他方面,本来就是我们拿手的。因为我们是做底盘起家,性能肯定有保障。传统燃油车,拿掉发动机、变速箱之后,底盘就决定了车的安全性、操稳性能、NVH性能等,而这些恰恰是我们博郡的长板。

博郡的母公司,上海思致在全国做了200多个项目,很多公司的性能提升都是我们帮助做的。可以说,我们的水平跟国际上最先进的企业相比,也不会差。我们曾帮助菲斯克做过平台开发,其操稳性能、底盘性能超过了保时捷和BMW。

低调是刻意为之,给公司下了封口令

第一电动:博郡成立到现在已经三年多了,都做了些什么,有些什么成果?

黄希鸣:三个大的平台基本都准备得差不多了。我们的第一款车,样车试制已经做完,马上就要进入大量的工程验证和生产准备阶段。

另外,我们在南京也建了个18000平米的试制车间,而且具备生产能力,里面的设备都是非常先进的。

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(博郡汽车南京试制工厂)

第一电动:资质问题能解决吗?

黄希鸣:应该能解决。

第一电动:你刚才讲到两个方面,一个是平台一个是车间,还有别的吗?

黄希鸣:我们在淮安的电池工厂也快封顶了。另外,我们代工厂的投产准备、设备更新、质量体系更新,都在落地。

最为关键的是,我们作为一家新造车企业,已经把研发体系、质量管理体系搭建完备了。很多新造车企业,这一块是短缺的,成员来自五湖四海,如果不建立一套完整的流程体系,很难做好事。

第一电动:就是说,你们根部的东西建设得已经很全了。

黄希鸣:对,根和干都建立起来了,接下来主要是长叶子的事情了。

第一电动:厚积薄发。但你们给大家的印象是低调、慢,这是你们刻意为之的吗?

黄希鸣:低调是刻意为之的。我前两年在公司下了封口令,让大家不要去发任何公关的东西。对于造车,一汽有位领导讲过一句话,要耐得住寂寞,我很认同。耐不住寂寞是做不好车的,因为造车的规律是打不破的。

大家看到特斯拉现在很风光,但没看到特斯拉过去所花费的时间和精力。特斯拉花了五六年时间才把第一辆车造出来,在modelX上也花了七八年时间。汽车是快不了的东西,要花很多时间和努力。中国有些企业刚成立一年,就把产品拿出来了,这是有点搞笑的。如果把一个不成熟的产品推到市场上去,对公司的损害远远大于带来的效益。

真正投我们的不是投资者,而是客户

第一电动:低调也有一个问题,就是融资的时候不太好讲故事。你是怎么说服投资者的?

黄希鸣:我们融资没有很多头部企业那么多,但我们对资金的使用效率要高非常多。有的人说,要花一两百亿才能造一部车出来,我的观点是花十几二十个个亿就能造出一部车来。我觉得投资界应该了解这一点,一定是金钱效率非常高的企业,才能真正走得远。

我做企业十年了,我知道最伟大的企业,会认真对待每一分钱,认真去省每一项成本。我今天还面试了一个人,做采购的,我们谈到成本控制的重要性--为每一辆车节省一块钱,看着是小钱,但是生产五十辆,拿就省了五十万。如果省一辆车一百块钱,能省五千万。所以,差别是蛮大的。

第一电动:2019年,你们的产品就出来了,接下来会改变低调的策略了吧?

黄希鸣:后面宣传会加强,但是这个宣传已经是to C的宣传,也就是对客户来宣传了。在产品没准备好的时候,你大力宣传,人家会认为你是PPT造车。但当产品准备好了,做一些宣传肯定是必要的。

第一电动:你说你们的宣传将会是to C的。在你看来,是不是还有别的宣传?

黄希鸣:现在很多人做的宣传,都是针对投资者的宣传。当然,对投资者的宣传是重要的,但更重要的宣传还是对市场的宣传。我经常和内部员工讲,真正投我们的不是投资者,而是客户,他们花二三十万来买我们的车,是真正的投资者。

第一电动:对于外界说你们是慢企,你应该是不认同的吧?

黄希鸣:实际上我们不慢,我们只是按规律来做事。要实实在在量产一款质量稳定、老百姓开着安全的车,是要花时间打磨的。我们在汽车行业经常说,汽车是靠时间磨出来,每个阶段面对的通常不是几个问题,而是要解决几千个问题,在投产前可能有上万的问题要解决,没有时间打磨,怎么行?

造车遵循的是短板理论

第一电动:你从“教练”变身“运动员”,是因为你认为国内车企可能做不到你想做的事情。那么,你们团队、你们企业的核心竞争力在哪儿?

黄希鸣:互联网讲究的是长板理论,只要有一个亮点让客户买单就行。而造车遵循的是短板理论,只要汽车上有一个槽点,客户就不买单。

而博郡,正好是一个没有这些明显短板的企业。我们在整个底盘开发、轻量化、三电系统、车联网、智能驾驶等方面,跟其他企业相比,基本没有明显的短板。只不过,有些部分可能是供应商会做得多一点,比如智能驾驶方面,在我们的第一款车上博世承担的工作要更多一点。但在第二款车上,我们自己承担的工作会更多。

博郡这几年之所以低调,最根本的原因就是在把所有短板给补齐,而不是天天去讲商业模式上的创新。汽车最终是要靠产品说话的。

我们的产品,绝对比BBA目前的产品要强一些

第一电动:我们换一个角度来谈这个话题,跟特斯拉相比,你们的优势在哪里?

黄希鸣:特斯拉作为一个头部企业,出发比较早,做到今天已经十几年了,进步十分明显。我认为modelS和modelX还不是一个特别成熟的产品,但model3很成熟。不可否认,特斯拉在很多方面都比较强,比如在造型、科技感,尤其三电效率、风阻上面做得蛮好。所以,我们希望博郡在这些方面,能够跟它直接匹敌。但特斯拉也有明显的短板,它在车联网方面不太能满足中国市场的需求,车载系统是很弱。在这方面,我们会比它更优秀一些,更切合中国顾客的消费习惯。

第一电动:跟BBA的新能源车相比,你们有优势吗?

黄希鸣:我之前一直觉得BBA的新能源车应该很强,但是现在他们的产品出来了,我觉得并不是那么强。比如说,奔驰的EQC肯定还没法直接和特斯拉model3竞争,在三电效率、轻量化等各方面,相差很远。

我们的产品,绝对比BBA目前的产品是要强一些。我们第一款车,直接跟奔驰EQC打,一点都不吃亏,我们的很多特性都超过了它,而在成本和价格上却比它强。

去年,宝马的一个副总到我们公司来交流,跟我们聊完以后,也试驾了我们当时的样车,然后坐下来讨论了很多技术问题。临走之前,他问了我一句话:“黄博士,你来给我一个意见,在电动车领域,我们差距有多大?”我当时回答,坦率来说,不大。

第一电动:这个“不大”,是指你们不比他们弱?

黄希鸣:我们不比他们差很多。我当时讲了几点,首先在三电系统上,我们不比宝马差;在平台技术开发上,也不比宝马差;在性能集成和轻量化方面,我们和宝马在同一级水准。那么,我们比宝马差在哪里?差在规模上没宝马大,差在品牌上没有宝马那么强。

在生产体系上,宝马也有很强的优势。但是,中国改革开放这么多年,以市场换技术虽然没有成功,但我们换来了生产体系。结合我们现在的生产体系,再做一些提升,自主品牌和合资品牌打,是没问题的。

宝马的这位副总当时听完之后,点点头说,我也是这样看的,差别不大。

初心是改善人类生活,最不能容忍不作为

第一电动:博郡作为汽车企业,核心价值和文化是什么样的?

黄希鸣:因为我是财务自由以后来做这个企业的,所以在某种意义上,我对企业的定义是,它能以创新来改善人类的生活,这就是我们公司的核心价值观。我认为,企业做的每一件事,都要是对社会有益的。所以,我们在选择技术方案和路线的时候,是希望通过技术进步,使人们的生活更好一些。我在2018年年初写了一个智慧交通的稿子,也体现了公司的基本思路。现在的社会矛盾集中在交通上,包括空气污染、安全、交通堵塞等等,这些都是中国社会发展的瓶颈性问题。所以,博郡的出发点是通过电动化、智能化,通过大数据管理,帮助社会解决这些问题。

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(博郡汽车智慧交通全景图)

第一电动:在博郡,你有什么不能容忍的事情?

黄希鸣:我允许大家犯错,鼓励大家去创新、尝试,去做事情。我不能容忍有人遇事推诿,不作为。为什么我从“教练”转为“运动员”?因为我看到,在很多企业,不作为是阻碍企业发展的最大问题。

这个社会发展太快了,互联网时代兴起后,知识获取路径短很多,技术革命速度快了很多,企业必须要时时刻刻往前跑。

第一电动:你们公司现在有多少人?

黄希鸣:现在将近一千人。

第一电动:那是一个大公司了,不可避免会有一些大公司病。

黄希鸣:的确有一些内部矛盾,互相之间分工不明确的事情。

第一电动:你碰到推诿的情况,会怎么处理?

黄希鸣:通常还是通过体制、架构上的调整,来改进。我现在成立了一个运营管理部,它最大的职责是不断检查自己的体系,看哪些地方需要改进,哪些流程体系不完备。这个部门就像一个内部医生,不断检查自己的体系问题,加以改进。

第一电动:很不错,制度化地解决。

黄希鸣:要靠制度,慢慢形成一个高效的流程体系,同时还要有一套奖励制度,以公司的文化建设来推动事情的发展。

把根和枝干建好,叶子自然会长出来

第一电动:这几年你比较自豪的事是什么?

黄希鸣:在这么短的时间,我们把一个国际化的团队糅在一起,形成一股合力,讲同样的语言,为以后的发展打下了非常好的基础。企业发展主要还是看基础打得好不好,把根和枝干建好,后面只要水分到了,叶子自然会长起来的。

第一电动:可以说你们是一个根植于中国的国际化企业。

黄希鸣:对。我们在文化整合上花了很多时间,我们在美国有研发中心,在中国几个地方也有研发中心,相互间都在不断对话。刚开始大家都很痛苦,但是我告诉大家,这就是一个痛苦在前的过程,一旦融合好了,后面就好办了。

第一电动:你讲到美国的研发中心,几乎所有造车新势力都说在美国有研发中心,但这给外界的感觉其实是很虚的,也许并没有多少人在那边实实在在做研发。你们情况怎样呢?

黄希鸣:我也和别的企业在美国研发中心的负责人谈过,他们基本上是隔离的,海外研发机构的设立只是估值的一个筹码。

但我们在美国的研发中心是参与到所有项目、所有技术方案制定中去的,要做很多实际工作。我们每个车型项目,没有百分之百在国内做的,也没有百分之百美国做的,基本上是看哪边比较擅长,就在哪边做。比如,平台开发是美国研发中心比较擅长的地方,拿他们就会主导一些平台开发的工作。而在轻量化上,我们在美国有很多很有经验的工程师、专家,他们出力也很多。

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(博郡汽车美国底特律研发中心)

第一电动:博郡的阶段性目标是什么?

黄希鸣:2019年的目标是第一款车量产,第二款车开始公众化。围绕这个目标,我们会做一些产品宣传,同时做好销售和服务的布局。

今年我们还会做一些出口准备,欧洲一些经销商对博郡的产品很感兴趣,尽管还没出来。所以,也会同时准备在国际上发布我们的产品。

第一电动:为什么你们的车还没出来,就受到了国际上的关注?因为你之前的一些积累?

黄希鸣:跟之前的积累有一些关系。主要是他们看了我们产品的设计图和产品定义,认为这是非常有竞争力的一款产品。

第一电动:在销量上,你有什么规划?

黄希鸣:2020年,我们希望能卖出几万辆车。

第一电动:博郡的长远目标呢?

黄希鸣:我们希望成为电动车领域的领头羊,在国际上占有一席之地。

智能化才是革命性的

第一电动:接下来我们聊一下行业。目前汽车处于变革时代,变的是什么,不变的是什么?

黄希鸣:电动化是大趋势,但它还不是革命化的变化,智能化才是革命性的。如果智能化能实现,车跟人的关系,车在社会上的作用,都会发生变化。小环境也在变化,比如传统车的营销模式就在慢慢改变,目前很多经销商盈利都成问题了,年轻人到店率已经很低了。

什么是不变的?造车的规律没法变。不要说别人花三四年做的车,我一年就做出来,这是不可能的。但因为车联网的出现,汽车跟电子产品开始有类似的地方,互联网的属性也慢慢体现出来,车载娱乐系统以及跟生活相关的系统会不断迭代升级。

车联网也打开了一些新的商业机会和模式,包括车的共享模式。比如,你可以授权人家开你的车,把利用率提高起来。下一个时代是物联网的时代,汽车是物联网最大的一个平台和产品,要具备很强的智能化属性。

电动化的进程会比一般人想象的还要猛烈

第一电动:再过五到十年,汽车会变成什么样子?

黄希鸣:汽车的电动化会走得非常快,比一般人的想象会来得猛一些。传统车销量的下降是一个必然趋势。

第一电动:为什么这么乐观?

黄希鸣:我们的第一款车,续航就能做到五六百公里了,续航里程的焦虑已经可以打消了。而电动车的使用成本那么低,烧油和烧电差太远。你想一下,80后、90后乃至00后,实际没有多少现金在手上,使用成本会成为他们购车的决定性因素。而且,电动车天然就是一个承载智能化、网联化平台的基础,也受年轻人欢迎。

任何一个事物的发展,从零到一都很难,但从一往上裂变是很快的,指数级的。我知道很多传统主机厂还没有意识到这一点,还处于比较保守的状态。但是,从大众等企业的态度来看,他们是比较清楚地认识到了这个变化。大众在2025年以后不再投产燃油车,这是一个正确的态度。再在燃油车领域投入,没太多意义了,市场在快速变化。

第一电动:从技术路线来看,现在还有哪些不确定性,纯电、插混、燃料电池等等,你觉得未来哪一种是趋势?

黄希鸣:我认为纯电会跑得更快。插混实际上是很难的方向,因为传统技术本来就不掌握在中国人手里,你还要在传统技术上叠加一个新的体系,从成本架构、性能把控、系统集成程度等来考虑,更加复杂。所以,我认为插混只是一个过渡,不会是一个长期的解决方案。

电动车电池能量密度在持续提升,到2020年左右,如果单体能量密度能做到300左右的话,像我们这个车能跑600-800公里的综合工况续航,而且如果成本再进一步下降,性价比完全可以跟燃油车竞争时,电动车的推广就没太多问题了。所以,我觉得电动车是主流方向。

第一电动:电池这块的发展趋势是怎样的?

黄希鸣:摩尔定律在电池上是适用的。2014年我刚开始造车的时候,我就看过电池在前面二十年的发展历程,基本上每年要降10%以上的价格,提高8%-10%的能量密度,这个趋势还在持续。假如碰到一些瓶颈,也一定会有新的技术方案出现。

在今后五年到十年,动力电池可能仍然以三元锂电池为主导,也能做到300多能量密度。如果能量密度还要往上走,就需要新的技术方案出来了,这是必然的。

第一电动:你有没有预估它会有什么样的极限呢?

黄希鸣:理论极限通常也就300多。通过一些技术改进,可以突破350。但再高就不太可能了。再往后,就需要新的电池方案了。

第一电动:你觉得会是什么?

黄希鸣:现在看不太出来。固态电池可能是一个方向。

第一电动:博郡在这块的技术储备和优势是什么?

黄希鸣:我们在电池上的技术储备蛮多的。在淮安,博郡建了电池厂,领导人张志伟博士也是国际知名的电池专家。

目前中化集团投资了我们的电池公司,他们占大股。我们还在做研究,不可能停留在现在的技术水准。

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(中化国际与博郡汽车、骏盛电池签署投资合作意向协议)

强大的产业链,是中国电动车弯道超车的基础

第一电动:由于历史原因,中国汽车起步比较晚,实际上中国人都有一个汽车强国梦。很多人说,现在电动化给大家提供了一个弯道超车的机会,你认同这种说法吗?

黄希鸣:可以这样说。在传统燃油车上去赶超别人,太难了,因为技术门槛和路障挺多的,我们从后面追上去,只能缩短间距,没法真正做大到跟别人在同一级别上竞争。

电动车做了不少减法,把一些技术门槛去掉了,这是实实在在的。当然,也有一些新的门槛,包括一些传感器技术、芯片技术,也是制约我们的地方。但在某种意义上,我们还是能找到这些产品的。大家要注意到,经过这些年的市场培育,中国在电动车产业链上的布局,实际上是全球最好的,这就为中国电动车弯道超车提供了一个基本点。如果我们很强的自主研发能力和把控能力,再结合这个强大的产业链,是能做起来的。

第一电动:具体来讲,中国自主车企的机会在哪些?

黄希鸣:第一,我们对中国市场的认识,比合资车企清晰。第二,像我们这种企业,会全心全意把全部的力量,都扑在电动车这个路线上面去,这将是成功的一大重要因素。很多传统车企,因为燃油车还很挣钱,他们对电动车是三心二意的,燃油车还挣钱钱呢,怎么能扔掉?大家都是这样。

在过去的手机行业,摩托罗拉、诺基亚都是这样倒下去的。破比立更难,很多传统企业不能破,这是最痛苦的事情。

第一电动:就中国来说,你认为造车新势力机会更大,传统车机会更大?

黄希鸣:我不认为哪个势力机会更大,大家都是一样的。但是,传统主机厂可能稍微占一些优势,因为有核心把控力的造车新势力并不多。讲究商业模式创新的新造车企业太多了,而讲究技术产品的太少。如果新造车企业能够很快把产品短板补齐,那就有希望,否则就会被淘汰掉。同样,传统企业如果掉头快,也可以成功。

第一电动:毕竟汽车和手机不一样,造手机快,造汽车慢,所以传统车企会有更多的时间去反应。

黄希鸣:对,但是不能浮躁。造车真的是快不了的。

二十年内,中国会出现类似大众、丰田这样的企业

第一电动:你前面说,博郡的第一款产品就可以直接跟BBA打了。那我很好奇,你认为中国要成为一个汽车强国的话,还需要多久?

黄希鸣:基本上,在十年到二十年之内,中国应该会出现一两家像现在的大众、丰田这样的企业。只不过规模很难一下子还做不到他们现在这么大,但只要这十来年能健全各方面的基因,后面规模成长是非常快的。

第一电动:博郡会不会是其中一家?

黄希鸣:我希望,也相信我们会成为其中一家。我希望我们每个员工也相信这一点。

第一电动:你是怎样给他们描绘这个蓝图的?

黄希鸣:实际上,到最后还是要把核心技术掌握在自己手里,市场反应能力也要很强。做车是这样的,一个爆款出来后,产品性价比高,老百姓接受程度高,通过几款产品,一个车企就起来了。

现在特斯拉model3在美国的销量,已经超过了所有豪华车销量之和,你可以看到,一旦发力,那是非常猛的。我们的第一款车只有model3一半的价格,性能跟它还差不多,或者假设性能差一点点,因为我们考虑到成本也没有特别去追求这一点。而我们一旦发力,一款车卖很多也是完全可能的,关键是生产规模能不能赶上。

第一电动:但是,特斯拉火,我觉得更多还是因为,它是一个真正意义上的新物种。目前市面上的车,都不会给人那种感觉。你怎么认为?

黄希鸣:新物种体现在很多方面,造型就是一方面。我们在市场上可以看到,很多新能源车,本来就是一辆传统车,只不过是把传统车的发动机、变速箱、油箱拿掉,把电池加上去而已,这当然不是一个新物种。

实际上,我们在做造型设计的时候,就意识到了特斯拉的很多过人之处。我们的第一款车跟特斯拉在体态上有很相象的地方,并不是我们有意去抄它,而是我们要把风险系数压到极致,最后做出来就会有跟它类似的特征。电动车是高效率的产品,特斯拉是追求高效率的,造型也是追求效率的结果,只有这样做出来的车才像一个新物种,像一个电动车,而不是一个传统车

第一电动:我们说特斯拉是个新物种,更多还是指它在智能驾驶方面的领先。

黄希鸣:model3和modelX,实际上并不像宣传的那么好。在智能驾驶这一块,人们用得也不多。我们也只是在把特斯拉作为标杆分析的时候,才会用一下,然后发现它实际上还很不完备,有过度宣传的地方,但是特斯拉确实把这一块打造成了一个亮点,把打造成了高科技产品的特征。而我希望我们的产品代表科技含量会更新。

第一电动:上面讲了,中国自主品牌现在有很大的机会和希望。而这几年,整个行业也确实是高歌猛进。但目前行业里还是有不少问题,你认为主要的问题是什么?

黄希鸣:我觉得主要问题,还是大家对产品的关注度不够,太重视于宣传。中国整体来说,还是太浮躁,这是最大的问题。不完全是电动车产业,很多产业都很浮躁,追求短期效益,不追求长期可持续的发展。前两天,有地方政府领导过来考察,他说他招商二十年,第一次看到我们这样的企业,不忽悠,实实在在做事情。

第一电动:能把你说的浮躁具体描述一下吗?

黄希鸣:比如说,中国出一个补贴政策,就会引发一大波骗补的现象,这在海外不可思议的。国家给你补贴政策,你就正正规规做,正正规规拿补贴就行了,而不是专门针对补贴政策,做一些骗补的行为。在我看来,这实际上是中国最大的问题。我回国十年,最大的感受是,中国人把企业的信誉看得太淡,各种各样的欺骗行为太多。

我们还是要有一颗平常的心,认认真真做事情,把做事业当成第一要务,而不是把赚钱、骗钱当成第一要务。中国社会的发展,只有脱离这样的低级趣味和追求,才能真正成为一个伟大的国家。

来源:第一电动网

作者:蒋保信

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